Gaźniki w motocyklach dwusuwowych

           

Gaźnik jest zaliczany do układu zasilającego, jego zadaniem jest dostarczenie mieszanki paliwo - powietrznej do silnika. Połączony on jest ze źródłem paliwa - bakiem, źródłem powietrza - filtrem oraz w niektórych przypadkach z dozownikiem oleju.

                 Jak można się domyślić to ten element jest najczęściej odpowiedzialny za problemy z prawidłową pracą silnika. Aby sobie z nimi radzić najlepiej będzie przyswoić sobie wiedzę na temat regulacji gaźnika. Niektóre mniej udane produkcje same z siebie poddają się rozregulowaniu, a te solidniejsze i tak trzeba średnio raz na sezon przeczyścić.
                  Powróćmy do procesu mieszania się powietrza z benzyną. Mieszanka zasysana jest z gaźnika przy każdym cyklu ruchu tłoka w silniku. Przy spadku ciśnienia benzyna jest zaciągana z komory pływakowej, a odpowiednia ilość powietrza przechodzi przez filtr i tworzy się mieszanka, jeśli silnik wyposażony jest w pompkę oleju to jest od dozowany przez dyszę przy wylocie z gaźnika. W internecie można znaleźć poradniki o regulacji gaźnika pod frazą regulacja gaźnika w dwusuwie.
Najczęstszymi przyczynami nieodpowiednio wyregulowanego gaźnika są:
- większe spalanie benzyny
- powolne wkręcanie się na obroty
- przerywanie na wyższych obrotach
- nie schodzenie z obrotów
- niegaśnięcie silnika po wyciągnięciu kluczyków
- same wkręcanie się silnika na wysokie obroty
                  Ważne jest również aby zapewnić dobre połącznie filtra powietrza - gaźnika - króćca - cylindra. Nie może dojść na nim do rozszczelnienia, wtedy do mieszanki dostaje się niekontrolowane powietrze i regulacja gaźnika nic nie pomoże.

                  Dosyć prostą diagnozą o składnie mieszanki może być kontrola świecy zapłonowej w silniku. Po kilku kilometrach jazdy należy ją wykręcić i ocenić jej stan i kolor. Nie powinno na niej być żadnych wżerów, nagaru zaschniętego i uszkodzeń. Kolor powinien przypominać "kawę z mlekiem". Zalana olejem, czarna lub siwa oznacza złą mieszankę paliwo - powietrzną.
                  Warto zadbać o ten element i czyścić ponieważ jak już było wspomniane, jest jednym z ważniejszych elementem do poprawnej pracy silnika.

Kosmiczny E-Scooter Ze Smartfonem

Smart wprowadził na rynek nowy skuter elektryczny o nazwie E-Scooter, wyposażony w unikalne wynalazki techniczne.

Jak opisuje pojazd prezes Smarta, Dr Annette Winkler? „Escooter pokazuje, jak w sposób zintegrowany, a zarazem otwarty podchodzimy do tematu miejskiej mobilności. To pragmatyczne podejście w połączeniu z  typową dla marki radością sprawia, że smarty są tak wyjątkowe. Postrzegamy mobilność jako połączenie odpowiedzialności i emocji. I  escooter spełnia te założenia pod każdym względem”

Już na pierwszy rzut widać, że jest to pojazd ekologiczny. Zdradzają to zielone akcenty na białym lakierze. Nie jest to jednak typowy skuter z  silnikiem elektrycznym. Od pozostałych różni się wyposażeniem. Posiada poduszkę powietrzną,  polu). Na tablicy przyrządów nie odnajdziemy prędkościomierza i obrotomierza. Zamiast nich zobaczymy smartfon – „centrum komunikacji” – inspirowany iPhone’m. Rozwiązanie to ma dużo plusów. Odblokowanie immobilisera możliwe jest tylko po włożeniu telefonu w odpowiednie miejsce na kierownicy. Wyposażony jest w moduł GPS. Jeśli po zrobieniu zakupów zapomnimy, gdzie stał nasz skuter, możemy go w łatwy sposób zlokalizować. W chłodniejsze dni nie musimy zakładać potrójnych rękawiczek, ponieważ ciepła dostarczy nam ogrzewana kierownica, którą możemy sterować za pomocą telefonu. Ponadto w czasie jazdy wyświetlane są wszystkie niezbędne informacje: prędkość, licznik kilometrów i stan naładowania baterii. Dodatkowym atrybutem są światła LED.

Co kryje pod „maską”? Posiada 5-konny silnik elektryczny zintegrowany z  piastą koła. Rama wykonana jest ze stali i aluminium, natomiast panele nadwoziowe z tworzyw sztucznych. Zasilany jest dzięki litowo-jonowemu akumulatorowi o pojemności 80 Ah. Może rozpędzić się do 45 km/h i  przejechać do 100 km bez ładowania. Naładować baterię można w prawie każdym miejscu, poprzez gniazdko domowe a proces ładowania trwa od 3 do 5 godzin. Wśród innowacji znajdziemy także system odzysku energii podczas hamowania.

E-Scooter w formie prototypu zostanie oficjalnie zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego w Paryżu.

Akcesoria Motocyklowe – siedzenia (siodła)

Siodła/Siedzenia skórzane odróżniają się pod kątem jakości i mogą być wyprodukowane z różnych rodzajów skóry. Jednakże istnieją 3 główne kategorie stosowane przy klasyfikacji skóry używanej do tego rodzaju akcesoriów motocyklowych. Są to mieszane, roślinne albo chromowane siedzenia. Wszystkie te rodzaje siedzeń wymagają jednego specyficznego metodę pielęgnacji. Prawidłowa i odpowiednia opieka zwiększa żywotność skóry i chroni jej estetykę. Zwróć uwagę, że skóry używane do produkcji siodeł są bardzo różne od tej stosowanych do produkcji odzieży. W rezultacie pielęgnację skóry można podzielić na cztery główne kategorie:

1. Czyszczenie

2. Kondycjonowanie

3. Polerowanie

4. Ochrona

W trakcie pracy na skórze siedzenia wymagane jest dobrze wentylowane pomieszczenie. Wynika to z problemów związanych z niebezpiecznymi substancjami chemicznymi, które są ustalone w roztworach czyszczących. Idealnym miejscem do czyszczenia tego typu akcesoriów motocyklowych jest zewnątrz. Jednakże garaż może być też idealnym miejscem jedynie wówczas, gdy jest dobrze wentylowany.

Wybierz odpowiednie rozwiązanie czyszczenia, który nie będzie stanowić zagrożenia dla koloru skóry twojego siodła. Jeśli roztwór do czyszczenia jest bardzo silny, nie tylko stanowiłoby zagrożenie dla koloru skóry, niemniej jednak ma możliwość to również osłabić poszycia skóry. Pamiętaj, woda może być dodawana do rozcieńczonego roztworu czyszczącego. Ażeby upewnić się, że siła czyszczenia jest odpowiednia, zacznij czyścic siodło od końca. Roztwór czyszczący ma możliwość być stosowany przy wszelkiego typu tkaninach tak długo, jak zostanie perfekcyjnie wyczyszczone. Znakomita większość ekspertów uważa ściereczka nubuk być najlepszym wyjściem.

Drugim etapem pielęgnacji skóry jest kondycjonowanie skórzanego siodła. Kondycjonowanie nie musi być wykonywane regularnie, ale kondycjonowanie raz na jakiś czas to dobry sposób na utrzymanie skóry siedzenia w dobrej kondycji.

Proces nawilżania polega na smarowaniu skóry na siodłach. Smarowanie odbywa się poprzez wykorzystanie cienkiej warstwy oleju na skórze. Po tym wszystkim skóra zwierzęcia musi być nawilżona, żeby wyglądać dobrze.

Trzecim etapem pielęgnacji skóry jest polerowanie. Polerowanie posiada na celu wyróżnienie i poprawę wyglądu żeby twoje siedzenie było bardziej glamour. Przy wyborze pasty upewnij się, że nie wysusza skóry.

Czwarty i ostatni etap w pielęgnacji skóry to dodanie wilgotnej barierę do siodło. Ten proces ma ta celu blokowania szkód wyrządzanych poprzez deszcz. Kolejną zaletą tego procesu jest to, że siedzenie motocyklowe ma możliwość wyglądać czysto przez dłuższy okres czasu.

Istotne dla motocyklistów jest ochrona skóry przed deszczem i siodła przez błotem. Jeżeli już planujemy jechać na off-road, pamiętaj o użyciu torby ochronnej na swoje siedzenie.

Motocykl Tracker 250

Jakim nowym motocyklem dobrze jest rozpocząć naukę jazdy ? nie chcę kupować leciwej japońskiej maszyny po przejściach, gdyż nie znam się na mechanice i serwisie.

Zipp Tracker 250 cm. to nowy motocykl zaprojektowany i zbudowany w Chinach w 2009 r. Tym, co wyróżnia ten jednoślad to nowoczesne wzornictwo, przyzwoita jakość wykonania oraz dostępność portfelowa dla kupującego. Zipp jest szalenie uniwersalnym pojazdem i bardzo dobrze radzi sobie w zróżnicowanych sytuacjach. Zwrotność i poręczność w mieście idą w parze z osiągami silnika na prostych.

Testy motocykli Zipp Tracker 250 w Almerii 2010

Pomimo, że Tracker przewidziany jest do normalnej, a nie wyczynowej eksploatacji to zabawa nim daje dużo uciechy w podróży, w mieście i na szutrze. Posiada widelec USD z przodu oraz solidny wahacz podparty pojedynczym amortyzatorem z tyłu, przy czym konstrukcyjnie nie przeznaczonym na wyczyny enduro. Przy dynamicznej jeździe i podczas pokonywania zakrętów, zbyt słabe tłumienia i skok mają swój udział w powstawaniu zjawiska lekkiego wężykowania. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu na wprost do okolic V maksymalnej – 135 km/h zjawisko to nie ustępuje i odczuwamy jakby gumowatość całej konstrukcji. Oczywiście można z tymi odczuciami jeździć szybko i poprawnie, ale trzeba się troszkę do nich przyzwyczaić. Mam także wrażenie, że pojazd jak roślina deszczu pragnie zamontowania “prawdziwych” opon motocyklowych, tym bardziej, że felgi prezentują się znakomicie, a oryginalne gumy słabiutko znoszą deszcz.

Testy motocykli Zipp Tracker 250 w Almerii 2010

Motocykl posiada zamontowane przewody w stalowym oplocie, dwutłoczkowy zacisk przód, tył oraz tarczę, która pozwalają w pełni kontrolować Trackera podczas spowalniania. Pozycja jeźdźca uwarunkowana odległościami pomiędzy siedzeniem, podnóżkami, a kierownicą jest wygodna najbardziej zbliżona do typowej enduro.
Motocykl kosztuje u dealera zaledwie 7499 zł. W zamian za tą niewielką przecież sumę, posiadamy nowy sprawny motocykl z gwarancją. Nie bez znaczenia pozostają niskie koszty eksploatacji, uniwersalność oraz poprawna dynamika. W mojej ocenie pojazd najlepiej sprawdzi się w rękach młodzieży przesiadającej się ze skuterów na poważniejsze jednoślady lub jako pierwszy motocykl do nauki techniki jazdy.
Importer obiecał iż w 2011 r. do motocykla będzie dostępny specjalny kit enduro umożliwiający zamianę kół na terenowe, specjalnych amortyzatorów, zębatek oraz gaźnika.

Zipp Tracker 250 

HONDA VTX

Cała prawda o Hondzie VTX

Autorem artykułu jest Zuzanna Szymańska


Honda cieszy się uznaniem wśród fanów klasycznych motocykli typu cruiser. VTX 1300 i VTX 1800 stanowią jedne z popularniejszych modeli, a amerykański styl i charakterystyczny gang silnika, to cechy które je łączą. Mało osób jednak wie, że w ramach serii VTX występuje 21 różniących się od siebie wersji motocykla.
Wiedza, jak rozpoznać specyfikację motocykla i którą z nich posiadamy przyda się w momencie zakupu samej maszyny, jak również dobierania do niej akcesoriów. Oczywiście na rynku dostępnych jest wiele uniwersalnych dodatków pasujących do każdej wersji, jak np. manetki ISO-Grip marki Kuryakyn, chromowane osłony na wał i wahacz czy chromowane dźwignie hamulca i sprzęgła. Jednak zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku zakupu np. szyb, podnóżków, wydechów czy nakładek na biegi i hamulce Kuryakyn, które należy dobierać w zależności od modelu motocykla.
Na potrzeby każdej Hondy VTX z serii 1300 i 1800 renomowani producenci, tacy jak Kuryakyn, Show Chrome czy National Cycle przygotowali długą listę chromowanych akcesoriów, takich jak osłony na lagi, główki ramy, boczki, nakładki na przełączniki, zaciski hamulcowe i wiele innych. Każda z tych części różni się od siebie w zależności od wersji motocykla, dla której została zaprojektowana.
Honda VTX 1300
Honda VTX 1300 występuje w dwóch podstawowych odmianach - Custom (wersja C) oraz Retro, czyli modele R, S i T. - Tak naprawdę to cztery różniące się od siebie motocykle, z czego kupujący często nie zdają sobie sprawy. Dodatki nie należą do najtańszych, tym większy więc kłopot w momencie, gdy nabędziemy akcesoria niepasujące do naszego modelu. Niestety, takie sytuacje zdarzają się dość często - tłumaczy Darek Rakowski z firmy Lidor, specjalizującej się w akcesoriach do Hondy VTX i innych z rodziny chopper i cruiser.
Jak najłatwiej odróżnić od siebie poszczególne modele? Skromne, utrzymane w minimalistycznym stylu przednie i tylne błotniki zastosowane w modelu Custom Hondy VTX 1300 nadają jej specyficzny niewyczesany, uliczny wygląd. Wizualnie znacznie odbiega od wersji Retro wyposażonej z kolei w duże błotniki, podest dla kierowcy i tzw. kołyskę, czyli zmianę biegów w trybie palce-pięta. Charakterystyczne dla modelu R są aluminiowe koła, w wersji S spotkamy się natomiast z kołami klasycznie szprychowymi. Tymczasem Honda VTX 1300 Retro T to fabrycznie „ubrana" wersja R wyposażona w szybę, skórzane sakwy i oparcie pasażera.

- Przy zakupie np. szyby do Hondy VTX 1300 należy zwrócić szczególną uwagę na jej mocowania, ponieważ w wersji C występują odmienne od reszty przednie lagi. Proste rury zastąpiły tzw. szklanki - radzi Darek Rakowski.
Honda VTX 1800
Bardziej skomplikowana sytuacja przedstawia się przypadku posiadaczy Hondy VTX 1800. Modeli podstawowych jest sześć (R, S, T, C, F i N), ale w ich ramach występuje dodatkowo po kilka specyfikacji - dwie dla modelu T i po trzy dla pozostałych. W sumie to 17 motocykli posiadających zupełnie inne cechy i rodzaj wyposażenia.
Wersje R, S i T powstały z myślą o zwolennikach ponadczasowego stylu retro, o czym świadczą duże błotniki przednie i tylne, podest dla kierowcy, a także tzw. kołyska umożliwiająca zmianę biegów w trybie „palce-pięta". Podobieństwa i różnice pomiędzy nimi przedstawiają się analogicznie jak w przypadku Hondy VTX 1300 Retro. Model R został wyposażony w aluminiowe koła, S - klasyczne szprychowe, a T to fabrycznie „ubrana" wersja R wzbogacona o szybę, sakwy i oparcie pasażera. Dodatkowo, silnik modeli R i S dostępny jest w kolorze srebrnym lub czarnym, a w przypadku T wyłącznie czarnym. Generalnie, wersje R i S dostępne są w trzech, a T w dwóch specyfikacjach. Różnicę widać np. w średnicy lag, co ma wielkie znaczenie przy wyborze szyb do Hondy VTX 1800.
Na polskich drogach można spotkać praktycznie każdą wersję Hondy VTX. Niestety brak dostępu do informacji mówiących o podstawowych różnicach pomiędzy nimi powoduje, że często motocykliści, świadomie lub nie, wprowadzani są w błąd odnośnie modelu, który posiadają. Błażej Nowakowski, konsultant ds. sprzedaży firmy Lidor mówi: - Problem zaczyna się zwykle przy montażu, gdy okazuje się, że zakupiona część po prostu nie pasuje. Strata jest tym bardziej bolesna, że ceny np. szyby szybkiego demontażu typu Switchblade firmy National Cycle wraz z mocowaniami to wydatek zaczynający się od 1300 złotych.
W przypadku modeli R i S Hondy VTX 1800 im wyższa specyfikacja, tym wizualnie „bogatszy" motocykl. Tyczy się to np. „półek", do których przymocowana jest kierownica, lampa i przednie amortyzatory. W każdej wersji wykonane są z aluminium, jednak w przypadku specyfikacji drugiej i trzeciej polerowane są na wysoki połysk, co nadaje motocyklowi luksusowy design. Smaku dodaje także chromowana osłona chłodnicy, która wyróżnia trzecią specyfikację modeli R i S oraz połyskujące aluminiowe koła charakterystyczne dla modelu R w specyfikacji trzeciej.
Podobne różnice i trzy specyfikacje wyróżniają „sportowe" VTX`y 1800. Wersja C motocykla została utrzymana w stylu street-rod, natomiast model F to sportowa, bardziej śmiała odmiana criusera.

Tymczasem model N Hondy VTX 1800 designem nawiązuje do nietuzinkowego, a jednocześnie niezwykle eleganckiego, trendu neo-retro. Cechą charakterystyczną wszystkich trzech specyfikacji tej wersji motocykla są wielkie, schodzące niemal do ziemi błotniki z przodu i tyłu. Specyfikację pierwszą wyróżnia srebrny silnik, czarna osłona chłodnicy, a także matowa, aluminiowa „półka", do której przymocowana jest kierownica, lampa i przednie amortyzatory. Motocykle w specyfikacji drugiej i trzeciej posiadają natomiast czarny silnik, polerowaną „półkę" oraz chromowane wykończenie lag o większej niż typowa średnicy (wiedza przydatna szczególnie w momencie zakupu szyby). Dodatkowo, cechą właściwą dla specyfikacji drugiej jest czarna, a dla trzeciej chromowana osłona chłodnicy. Jedynie w trzeciej specyfikacji można spotkać aluminiowe koła, polerowane na wysoki połysk.
Docelowo motocykle oferowane są na rynek amerykański, jednak cieszą się ogromną popularnością również wśród polskich motocyklistów. Łącznie spotkać można cztery wersje Hondy VTX 1300 i siedemnaście z serii 1800. Czasem różnicę pomiędzy nimi widać gołym okiem, czasem jednak trzeba być specjalistą, aby określić daną specyfikację. Niemniej wiedza, jak rozpoznać wersję Hondy VTX przyda się zarówno obecnym, jak i przyszłym posiadaczom motocykla.
---
Zuzanna Szymańska

Targi motocyklowe ...

Jedną z najbardziej znanych i popularnych imprez, jakie mają ścisły i nieodłączny związek z targami motocyklowymi, jest EICMA.

EICMA, to targi odbywające się w Mediolanie, jednym z najważniejszych Włoskich miast, biorąc pod uwage wszystkie istotne wydarzenia, jakie maja tam miejsce.
W bieżącym roku, targi motocyklowe odbyły sie 10 listopada. Główną atrakcją targów, cieszącą się największą popularnością, są motocykle, jednek oprócz nich, EICMA ukazuje takż najnowsze osiagnięcia techniczne związane ze skuterami oraz quadmai, a także innymi osiągnięciami w tej dziedzinie.

W 2010 roku, na targach EICMA zabrakło kilku czołowych firm produkujących motocykle. Firmy te nie wzięly udziału w targach, ze względu na kryzys ekonomiczny (oficjalne stanowisko). Moim skromnym zdaniem z powodu oszczędności.

 Na niektórych stoiskach, mimo iz firmy zdecydowały sie na udział, widać było skutki kryzysu (oszczędności). Czasami stoiska były nie do końca przygotowane, tak jak na przykład Suzuki, gdzie nie zdołano pokazać wszystkich modeli, które są  dostepne w sprzedaży w 2011 roku.

Firmy japońskie nie wzbudziły tym razem szczególnego zainteresowania na targach EICMA. Zazwyczaj ich oprawa przypominała targi z poprzednich lat. Na pochwałę zasługiwało stoisko Kawasaki, cieszące się dużym zainteresowaniem.

W przeciwieństwie do firm azjatyckich, powodzeniem cieszyły się stoiska firm europejskich, takich jak na przykład Ducati, Moto Guzzi, BMW, KTM, czy też MV Agusta.
Ponadto, tegoroczna EICMA, przypomniała dawne czasy świetności takich pojazdów jak motocykl firmy Ossa, czy skuter Vespy. Bowiem to one kiedyś zapoczątkowały produkcję kolejnych modeli oraz popularność motocykli oraz skuterów.

Za każdym razem, na targach EICMA, jest się czym zachwycać. Wcale nie chodzi tylko o pojazdy tam prezentowane, bowiem zachwycały jak co roku równiez hostessy.
To właśnie kobiety, za każdym razem uświetniają całą imprezę, wzbogacając ją dodatkowo swoim wdziękiem i urodą. Bez hostess, EICMA nie byłaby pełnowartościowa, bowiem wpisane są one w targi EICMY od zawsze.

Jak chronić skórzane sakwy motocyklowe

Sakwy skórzane różnią się jakością i typem skóry, z której są wykonane. Wszystkie jednak powinny być odpowiednio chronione. Prawidłowa ochrona zwiększa żywotność skóry na sakwach i chroni jej estetykę.


Reguła dbania o stan skóry może być podzielona na cztery główne kategorie:

• Czyszczenie
• Regeneracja
• Polerowanie
• Ochrona

Zanim zaczniemy pracę, warto zadbać o to, aby pracować w dobrze wentylowanych pomieszczeniach. Związane jest to z problemami, jakie mogą spowodować chemikalia zawarte w środkach czyszczących.

Pierwszy etap to czyszczenie. Wybierz środek czyszczący dobrej jakości, który nie będzie stwarzał niebezpieczeństwa dla koloru skóry twoich sakw. Jeśli środek czyszczący jest zbyt silny nie tylko byłby zagrożeniem dla skóry, ale także osłabiłby materiał, z którego wykonane są szwy. Dobrze też jest użyć odpowiednich ściereczek - np. do czyszczenie nubku i zamszu.

Drugim etapem jest regeneracja. Regeneracja nie musi być robiona regularnie, ale robiona raz na jakiś czas jest świetnym sposobem, by utrzymywać swoje skórzane sakwy i piórniki w świetnym stanie. Sam proces regeneracji polega głównie na naoliwieniu skóry.

Etap trzeci to polerowanie. Polerowanie wykonuje się głównie po to by sakwy świetnie wyglądały i wyróżniały się "z tłumu". Kiedy wybierasz środek do polerowania upewnij się, że nie zatka on porów skóry na sakwach, co spowodowałoby, że byłaby ona sucha.

Czwarty i ostatni etap w pielęgnacji sakw motocyklowych to zastosowanie odpowiedniej bariery przed wilgocią. Bariera taka zablokuje pory skóry przed dostępem deszczu i wilgoci, co przyczyni się do większej żywotności naszych sakw. 
 

Mini poradnik odnośnie zakupu pierwszego motocykla!

Motocykl to nie tylko środek transportu jak samochód, autobus czy pociąg. Zwykła przejażdżka daje dużą frajdę i przyjemność z samej jazdy, a dłuższa trasa może zmienić się w prawdziwą przygodę.

Jak kupić motocykl?

Wiele osób uważa, że do zaczęcia przygody z jednośladami potrzebna jest góra pieniędzy. Słyszy od swoich rodziców, że samochód jest bardziej praktyczny, że jazda na motocyklu jest niebezpieczna i niezdrowa. Oczywiście możecie posłuchać "głosu rozsądku" ale jeśli to jest to co naprawdę was kręci, nie łamcie się. Dążcie do osiągnięcia celu, marzenia są przecież po to aby je realizować.
Zaś co do zakupu samego motocykla, czy jest to nasza pierwsza, czy kolejna maszyna musimy pamiętać o kilku ważnych sprawach. Oczywiście, jeśli posiadamy odpowiedni kapitał najlepiej kupić coś nowego, prosto z salonu. Wtedy nie musimy się niczym przejmować i mamy 100% pewność, że dokonany przez nas zakup nie wpędzi nas w ruinę. Jednak wiadomo, że życie nie jest takie kolorowe i w większości przypadków nie ma innej opcji jak motocykl używany. Często lepszym rozwiązaniem jest kupienie moto trochę mniejszego niż zamierzaliśmy ale młodszego zamiast jakiejś starej "padaki". Im starszy motocykl tym większa szansa, że z silnikiem będzie coś nie tak. Zwłaszcza gdy kupujemy u przypadkowej osoby lub handlarza. Korzystanie z różnego rodzaju forum internetowych o tematyce motocyklowej jest wielce pomocne. Ludzie tam są przyjaźnie nastawieni, zawsze dobrze doradzą i służą nieocenioną pomocą. Bardzo często zakup u znajomego z forum, który jest pasjonatem i dbał o motocykl jak o własne dziecko, jest najlepszym rozwiązaniem.

Następną rzeczą, o której musimy pamiętać zwłaszcza gdy będzie to nasz pierwszy zakup, to to aby nigdy nie jechać samemu oglądać motocykla. Każdy widząc "spełnienie swoich marzeń" na dwóch kołach przestaje myśleć logicznie. Przez podniecenie możemy nie zwrócić uwagi na dziwną pracę silnika, drobne wady jak i na poważniejsze uszkodzenia, które często sprzedający za wszelką cenę stara się przed nami ukryć. Najlepszym rozwiązaniem jest zabranie ze sobą osoby, która zna się na rzeczy, najlepiej mechanika. Gdy nie posiadamy takich znajomych, wielce pomocni mogą okazać się ponownie koledzy z forum, którzy na pewno znajdą trochę czasu na obejrzenie i przesłuchanie naszej przyszłej maszyny. Jest to niezwykle ważne zwłaszcza przy starszych rocznikach motocykli. Nikt nie chce przecież zmarnować swoich oszczędności na sprzęt, który przy najbliższej okazji nawali i będzie trzeba w niego wpakować drugie tyle ile za niego daliśmy. Motocykl, o który poprzedni właściciele nie dbali, w skrajnych przypadkach może okazać się prawdziwą studnią bez dna, nieopłacalną w dalszych naprawach. Warto więc przemyśleć skorzystanie z usług warsztatu, punktu naprawy, serwisu gdzie dokładnie obejrzą moto, sprawdzą czy nie był bity i powiedzą "co w trawie piszczy".
Nie możemy zapomnieć o kasku i odzieży. Jest to bardzo ważne. I znów jeśli posiadamy kapitał, nie stanowi to problemu. Po prostu jedziemy do sklepu i kupujemy rzeczy według własnego gustu. Duże znaczenie ma to na jakim motocyklu zamierzamy jeździć. Czy ma to być chopper, enduro czy coś sportowego. Kask otwarty np. nie jest dobrym pomysłem jeśli myślimy o jakiejś szybkiej maszynie. Podstawą jest na pewno dobry kask, kurtka i rękawice. Jest to minimum, które musimy posiadać do jazdy. Zaczynając jeździć na poważnie, na pewno na początku zaliczymy parę niegroźnych upadków, które przy braku odzieży ochronnej mogą okazać się naprawdę bolesne i pozostawić blizny. Resztę można dokupywać z czasem, w miarę odłożenia jakiejś gotówki. Osobom, które chciały by zaoszczędzić np. przy zakupie kasku stanowczo odradzam. Będą to pieniądze wyrzucone w błoto. Tani kask nie dość, że nie będzie zapewniał wystarczającej ochrony to będzie zapewne bardzo głośny, niewygodny i głowa przy większych prędkościach może wpadać w drgania. Przydatną rzeczą są również ocieplacze na kolana. Można je naciągnąć bezpośrednio na spodnie i dzięki nim stawy kolanowe nie będą się wychładzać.

Na zakończenie, jeśli przymierzacie się do zakupu motocykla, zachowajcie przede wszystkim zdrowy rozsądek. Nie bujdzie się pytać o radę bardziej doświadczonych kolegów. Nie śpieszcie się, pierwsza lepsza okazja może okazać się tą niewłaściwą. Życzę powodzenia i jestem przekonany, że znajdziecie motocykl, który spełni wasze oczekiwania.

Nowe kategorie prawa jazdy na Motocykl

Nowości dotyczących prawa jazdy jest bardzo dużo. Zmiany zachodzą na każdym polu. Nowe ustalenia mają poprawić bezpieczeństwo na drogach, ale też zmniejszyć korupcję.

Dzięki zmianom mają się pojawić nowe kategorie prawa jazdy. AM, które będzie upoważniać 14-latków do kierowania motorowerami, oraz A2, które będzie można uzyskać w wieku lat 18, a uprawniać będzie do jazdy motocyklem o mocy nie przekraczającej 35 kW i stosunku mocy do masy własnej nie przekraczającej 0,2 kW/kg.

Jedną z ważniejszych zmian wydaje się być przesunięcie wieku, w którym upragnione prawo jazdy będzie można uzyskać. Kategorię A zamiast w wieku lat 18, będzie można uzyskać dopiero po ukończeniu 24 lat. Kategoria C, będzie możliwa do uzyskania po 21-ym roku życia, a nie jak do tej pory po osiągnięciu pełnoletności.

Natomiast o kategorię D, będzie się można starać gdy skończymy 24 lata, a nie 21. Instruktorzy oraz egzaminatorzy też łatwiejszego życia mieć nie będą, bowiem będą zobowiązani do corocznych szkoleń, które będą miały na celu podnosić ich kwalifikacje. Prawo ureguluje także pojazdy czterokołowe typu „quad”, poprzez dopisanie ich do określonych i istniejących już kategorii prawa jazdy.

Aby zmniejszyć korupcje, będzie istniał obowiązek zatrudnienia egzaminatora na pełnym etacie w ośrodku wojewódzkim, aby pracujący czuł się związany z miejscem pracy. Dodatkowe zajęcia będzie mógł on podjąć tylko wtedy, gdy zgodzi się na to dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Zmieni się także wygląd prawa jazdy. Wprowadzony zostanie inny wzór. Wszyscy będą musieli wymienić swoje dokumenty na nowe.

Zmian jest dużo: nowe kategorie, zmiana wieku kiedy można je uzyskać, podnoszenie kwalifikacji. Czy przyniosą one pożądany efekt i czy na drogach zrobi się bezpieczniej przekonamy się kiedy wejdą one w życie.

Yamaha DT 80 - Enduro

Motocykle potrafią fascynować młodszych kierowców. Nie każda jednak maszyna może zostać okiełznana przez nastolatków, przede wszystkim ze względu na swoje wymiary i masę. Istnieją jednak modele, które wydają się być stworzone właśnie dla nieco młodszych fanów dwóch kółek.

W gąszczu skuterów i motorowerów warto spróbować czegoś innego, niekoniecznie przeznaczonego do jazdy po szosie, a wręcz przeciwnie, po bezdrożach. Mowa oczywiście o niedużym enduro jakim z pewnością jest Yamaha DT 80.

Na samym początku należy zaznaczyć, że nie jest to już motorower, gdyż jak sama nazwa mówi posiada silnik o pojemności 80cm3, tak więc do jego prowadzenia wymagane jest prawo jazdy kategorii A. Motocykle Yamahy spod znaku DT charakteryzują się klasyczną, ładną sylwetką, która spodoba się niejednemu nastolatkowi. Z przodu zamontowana została typowa dla tego rodzaju motocykli prostokątna lampa z niewielką owiewką, która oczywiście nie ochroni nas przed podmuchem wiatru, ale przecież nie o szybką jazdę chodzi w enduro. Kokpit składa się z podstawowych zegarów, a więc prędkościomierza, obrotomierza i wskaźnika temperatury silnika. Dodatkowo znajduje się tu lampka kierunkowskazów i lampy.

Po zewnętrznych oględzinach przychodzi czas na silnik. Kierowca do dyspozycji ma chłodzony cieczą silnik o pojemności dokładnie 79ccm, który oferuje moc w granicach 12KM, a więc nie jest źle biorąc pod uwagę gabaryty pojazdu (około 110kg). Sama jazda przebiega wyjątkowo dobrze. Mocy nie brakuje, a silnik ładnie ciągnie już od niskich obrotów, tak więc nie ma potrzeby kręcenia go na wysokie obroty jak to zazwyczaj bywa przy małych motocyklach. Zawieszenie sprawuje się całkiem dobrze jak na taki sprzęt, dzięki czemu młody kierowca będzie mógł odczuć namiastkę ostrej jazdy po polach i bezdrożach. Warto także dodać, że siedzisko i budowa maszyny zapewniają wygodną pozycję, tak więc nie kierowca nie zmęczy się po paru kilometrach jazdy.

Niestety należy podkreślić, że Yamaha DT 80 to nie jest jednak wyczynowe Enduro, a jedynie jego namiastka, dlatego też posiada parę wad. Silnik pomimo swoich 12KM mocy, czasem potrafi jednak zawieźć, ale jedynie na naprawdę ostrych wzniesieniach. Gdzie indziej daje sobie radę całkiem dobrze. Jest to więc motocykl idealny jako sprzęt służący do oswojenia się z zasadami jazdy terenowej, który w przyszłości zostanie zastąpiony większym motocyklem.

BMW K 1300 GT

BMW K 1300 GT – wygoda z Bawarii

Marka BWM wszystkim kojarzy się przede wszystkim ze wspaniałymi niemieckimi autami. Sytuacja ta jednak coraz bardziej przechodzi w zapomnienie, gdyż obecnie równie popularne stały także motocykle wychodzące z tej samej fabryki. Logo koncernu od zawsze symbolizowało wysoką jakość wykonania i wcale nie niższą wygodę, niezależnie od tego czy maszyna jeździ na dwóch czy czterech kołach. A jak wygoda to i turystyka, które dla niemieckiego koncernu jest bardzo ważna co pokazali poprzez model BMW K 1300 GT.

Motocykl ten zdecydowanie można zaliczyć do jednych z bardziej udanych w historii bawarskiego producenta, co widać już od pierwszej chwili. Sprzęt prezentuje się bardzo nowocześnie i solidnie. Jest to idealne połączenie masywnego wyglądu z niesamowitą praktyczną wygodą. Warto wspomnieć, że K 1300 seryjnie został wyposażony w aż trzy duże kufry podróżnicze, dzięki czemu kierowca może nim udać się nawet w długą na setki kilometrów trasę, sam bądź też z pasażerem.
Zasiadając za sterami od razu można wyczuć dotyk niemieckiego BMW. Dwa duże jednakowej wielkości zegary oraz komputer pokładowy pomiędzy nimi, jasno i przejrzyście podają wszelkie potrzebne informacje. Warto wspomnieć także o paru udogodnieniach jakie zostały wprowadzone. Pośród nich znaleźć można chociażby podgrzewane siedzenia i manetki, które znacznie podnoszą komfort jazdy w chłodne wieczory. W nocy z kolei drogę przed kierowcą oświetlają ksenonowe lampy dbające o idealną widoczność.

Jeśli chodzi o samą jazdę to pomimo iż nie jest to typowy ścigacz, silnik w pełni spełnia swoją rolę. Dzięki pojemności 1300 cm3 kierowca włada mocą w granicach 160KM, co w zupełności wystarcza na dynamiczną i płynną jazdę. Dobrej jakości zawieszenie i wyważenie środka ciężkości sprawia, że maszynę prowadzi się łatwo i pewnie, pomimo nie tak małych przecież gabarytów. O bezpieczeństwo podczas jazdy zadbają nowoczesne systemy takie jak kontrola trakcji, ABS czy specjalny system kontrolujący prawidłowe ciśnienie w oponach.
W ramach podsumowań pozostaje jedynie polecić opisywany wyżej model jako świetny środek transportu na krótkie, ale w szczególności długie trasy. Pełen komfort i mocny silnik to jedne z głównych atutów jakie oferuje BMW K 1300 GT co połączenie z bardzo wysoką jakością wykonania czyni z niego bardzo mocną pozycję spośród wszystkich motocykli turystycznych dostępnych na rynku.

Oho coś nowego Karawan !

 

Karawan zaprojektował i skonstruował Mike Price, inżynier motoryzacyjny pochodzący z miejscowości Auckland w Nowej Zelandii. Trzeba przyznać, że motocykl mocno intryguje, przyciąga uwagę i wzbudza duże kontrowersje. Przyjęte jest bowiem przewożenie trumny w karawanach na 4 kołach. Czy nowatorski pojazd zdobędzie zwolenników?

Początkowo projektant miał współpracować ze specjalistami Harley-Davidson, ale jeszcze przed rozpoczęciem prac firma chciała go związać długoletnim kontraktem, dlatego postanowił zbudować maszynę sam. Tworzył ją po godzinach pracy, przez około 5 lat. Wzorem do niej były motocykle marki Harley-Davidson.

Do prowadzenia motocykla potrzebne są dwie osoby. Między kołami zamontowana została platforma, na której może być umieszczona trumna. Maksymalny ciężar, jaki może unieść, to około 200 kg. Po wciśnięciu odpowiedniego guzika możliwe jest wysunięcie trumny na bok. Odpowiada za  to hydrauliczny układ stabilizacji. Posiada silnik HD o pojemności 1350 ccm. Można jednak wykorzystać również silniki takich marek jak BMW, Triumph, Yamaha czy Kawasaki. Mierzy blisko 5 metrów i waży około 900 kg.
Mieszkaniec Auckland wykonał pojazd za mniej, więcej 50 tys dolarów nowozelandzkich, co w przeliczeniu na złotówki wynosi około 109 tys. zł a  na Euro – 27 tys. Pomysłodawca ma nadzieję zdobyć nabywcę na swój oryginalny karawan.

Jak wam się podoba ten pojazd? Czy chcielibyście, żeby podczas waszej „ostatniej drogi” przewieziono was w takim 2-kołowym karawanie? A może jest to zbyt kontrowersyjne i śmieszne?

Motorem przez miasto. Jak to zrobic, kilka drobnych rad.

Na pewno większość z Was ma już spore doświadczenie z jazdy po zatłoczonych miejskich drogach, zwłaszcza jeśli chodzi o polskie metropolie. Aby doskonale zrozumieć przekaz tego artykułu zamknij oczy na chwilę i przypomnij sobie ostatnią jazdę po mieście w gąszczu otaczających Cię samochodów, dzikich kierowców czyhających tylko na to abyś popełnij jakiś błąd, zahaczył o lusterko etc.

Jazda po polskich miastach dość często przypomina mi kultową grę jaką jest Grand Theft Auto, kiedy to jadąc motorem nagle samochód ni stad ni z owąd pojawia się tuż przed Tobą.

Jednak na jazdę po polskich ulicach jest kilka przydatnych sztuczek, które pomogą Ci ostrzec się od zagrożenia Twojego zdrowia, a nawet życia. Jadąc motocyklem czy nawet skuterem pomiędzy samochodami bacznie przyglądaj się ruchom głowy kierowcy poprzez szyby i lusterka. Duża część kierowców, jeśli nie nawet większość, nie zmienia pasa ruchu bez spoglądnięcia w lusterko.

Nigdy nie jedź skrajnym prawym pasem po jego prawej stronie jeśli przy chodniku zaparkowane są pojazdy. Któryś z kierowców może nagle odbić w prawo, aby zaparkować lub może chcieć wyjechać na jezdnię i przez przypadek strącić Cię z motocykla.

Zawsze pamiętaj o tym aby ręce i nogi mieć w pobliżu hamulców, bo nigdy nie wiadomo kiedy koleś z czarnej limuzyny z przyciemnionymi szybami i telefonem w ręku zdecyduje się na zmianę pasa ruchu, a to może ustrzec Cię przed niechcianym upadkiem i w najmniejszym stopniu przed zarysowaniem dopiero co kupionego motocyklu lub skutera.

Pamiętaj aby być widocznym dla innych kierowców jak i również dla pieszych więc zanim ruszysz w drogę zapal światła w których to dopiero co wymieniłeś żarówki. Niektórzy mają manie i twierdzą że inni nie musza ich widzieć, ważne żeby słyszeli. Jednak nie podpiszę się pod tym ponieważ montowanie tłumików wyzwalających przerażający dźwięk jest w Polsce zabronione. Dobrą alternatywą jest pozostanie przy widoczności na drodze podczas przejażdżki motocykle. Zwiększyć swoją widoczność na drodze można poprzez kolorowy kostium, kask lub HI VIS.

Jeśli chodzi o dziś to koniec moich uwag, za jakiś czas, kiedy uda mi się wyhaczyć w miejskiej dżungli jakieś złote myśli podczas walki z czterokołowymi bestiami, podzielę się nimi po raz kolejny. Weźcie sobie do serc moje uwagi drodzy motocykliści.

 

Opony Motocyklowe

Na pierwszy rzut oka opona motocyklowa to zwykła guma, a różnica między oponami sprowadza się do rozmiaru czy rodzaju bieżnika. W rzeczywistości jednak, gdy spojrzymy do środka tego materiału, ujrzymy skomplikowane dzieło inżynierów motoryzacji.

O tym, że najważniejszym elementem motocykla są opony nie trzeba przypominać żadnemu miłośnikowi jednośladów. To one decydują o zdrowiu i życiu kierowcy, bo przecież bezpieczeństwo zapewniają jedynie dwa małe punkty styku bieżnika z nawierzchnią drogi.

Podstawowe elementy opony motocyklowej to osnowa (nazywana też karkasem), bieżnik, ściany boczne oraz stopka. Osnowa, czyli szkielet opony, to warstwa nośna, która ma za zadanie nadać oponie właściwy kształt. Musi także wytrzymać obciążenia i odkształcenia występujące podczas jazdy. Zadaniem bieżnika jest zapewnienie motocyklowi najlepszej przyczepności i trakcji. Odpowiada on za usuwanie spod kół wody oraz luźnego podłoża czy innych zanieczyszczeń. Decyduje też o predyspozycjach opon na różne rodzaje nawierzchni. Ściany boczne, mimo, że są najcieńszym elementem opony, posiadają dużą odporność na odkształcenia. Odpowiedzialne są m.in. za amortyzację i komfort jazdy. Stopka to element za pośrednictwem którego opona montowana jest na feldze.

Radialna, a diagonalna podstawowe różnice



Opony diagonalne zwane są także oponami konwencjonalnymi lub warstwowymi. W zależności od różnych prędkości i specyfiki obciążeń, osnowa opony zbudowana jest na bazie dwóch lub więcej nakładających się warstw ułożonych ukośnie.

Każda warstwa wykonana jest z gumy pokrywającej kordy z włókna. Poszczególne warstwy ułożone są względem siebie pod określonym kątem, dzięki czemu opona uzyskuje wymaganą charakterystykę dynamiki. Ich zaletą jest najprostsza struktura i wytrzymałe ścianki boczne, co stanowi duży atrybut szczególnie w segmencie opon off-road. Maksymalny indeks prędkości opony diagonalnej to V (240 km/h). Użyte materiały to głównie rayon (sztuczny jedwab wyprodukowany z celulozy) lub nylon. Oponę diagonalną zidentyfikować można po oznaczeniu - umieszczonym w opisie rozmiaru na ścianie bocznej.



Opona diagonalna z opasaniem stanowi rozwinięcie opon diagonalnych i jest stadium pośrednim między oponą diagonalną a radialną. Zbudowana jest z konwencjonalnej osnowy oraz opasania składającego się z dwóch lub więcej krzyżujących się warstw. Różnica między osnową a opasaniem, uwarunkowana jest innymi zadaniami tych elementów konstrukcyjnych oraz użytymi materiałami. Opasanie ma na celu zmniejszenie dynamicznych odkształceń spowodowanych siłami odśrodkowymi. Do jego budowy wykorzystuje się głównie włókna aramidowe (Kevlar). Opony diagonalne z opasaniem są bardziej odporne na odkształcenia dynamiczne niż konwencjonalne. Rozpoznać je można po oznaczeniu B (bias belted) <patrz: Oznaczenia na oponach motocyklowych umieszczonym w opisie rozmiaru na boku opony. - Opona diagonalna w porównaniu do radialnej lepiej tłumi nierówności, jest bardziej odporna na uszkodzenia mechaniczne, dlatego świetnie nadaje się do jazdy po bezdrożach. Najczęściej można ją spotkać w motocyklach typu Enduro i cross, ale także w mniej wymagających motocyklach szosowych. Podstawową wadą opon konwencjonalnych jest odkształcanie w czasie dynamicznej jazdy. Przy prędkości 210 km/h opony diagonalne mogą zmienić swój obwód nawet o 3cm. Dla porównania opony radialne przy tej samej prędkości odkształcą się zaledwie o kilka milimetrów. M.in. z tych względów nie produkuje się opon diagonalnych o indeksie prędkości wyższym niż 240km/h tłumaczy Justyna Kaczor, ekspertka z firmy Netcar, motocyklistka, właścicielka Yamahy XJ6N.



Opony radialne są najbardziej zaawansowane technologicznie. Zidentyfikować można je po literze R w oznaczeniu rozmiaru opony na ścianie bocznej. Zasadniczą różnicą pomiędzy oponą diagonalną z opasaniem, a radialną jest konstrukcja osnowy, która w tym przypadku ma ułożenie radialne (promieniste). Oznacza to, że kordy są ułożone promieniście, od jednej stopki do drugiej czyli pod katem 90° względem obwodu opony (kierunku toczenia). Osnowa pokryta jest jedną warstwą stalowego opasania, opasanie natomiast w zależności od kierunku rotacji opony, nawinięte jest wokół osnowy dając kąt 0 - 25° względem obwodu. Zaletą zastosowania opasania ze stali jest uzyskanie wyjątkowej sztywności opony oraz możliwość dostosowania ciasności zwojów kordu, dzięki czemu można odpowiednio zróżnicować sztywność w rejonach od barku do czoła opony. Charakterystyczne dla opony radialnej jest wydzielanie mniejszej ilości ciepła. Zmniejsza to opory toczenia i zwiększa odporność na wyższe prędkości maszyny. Opony radialne zapewniają większą stabilność jazdy, szczególnie w zakrętach. Dlatego użytkowane są przede wszystkim przez właścicieli szybkich motocykli mówi Justyna Kaczor. Ten typ konstrukcji gwarantuje wyższe osiągi w porównaniu do opon diagonalnych dzięki mniejszym deformacjom na skutek siły odśrodkowej, mniejszemu nagrzewaniu się opon poprzez zredukowanie ilości warstw osnowy i opasania oraz zastosowaniu innych materiałów. Możliwe jest również produkowanie opon niskoprofilowych, których podstawowym atutem jest zwiększona stabilność podczas pokonywania zakrętów, zmniejszona waga oraz doskonałe osiągi przy dużych prędkościach.

Artykuł powstał dzięki specjalistom z firmy Netcar s.c.

Oznaczenia na oponach motocyklowych


1. Nazwa marki i zastrzeżony znak towarowy

2. Maksymalna ładowność (w np. kg) przy zalecanym ciśnieniu (PSI)

3. Nazwa linii produktów

4. Strzałka (wektor) - wskazuje zalecany kierunek obrotu opony odpowiedni do montażu na przedniej lub tylnej osi pojazdu

5. Nominalna szerokość (mm)

6. Profil - stosunek szerokości do wysokości opony, tutaj: 80%.
Uwaga: Profil nie jest określany, jeśli szerokość opony wyrażana jest w calach np 3,50 18

7. Kod konstrukcji opony :
"-" - opona diagonalna ; "B" - opona diagonalna z opasaniem, "R" -opona radialna
tutaj: 140/80 18 (opona diagonalna)

8. Nominalna średnica felgi wyrażona w calach

9. Kod indeks nośności wskazuje dopu[.]ne obciążenie opony

10. Kod indeks prędkości wskazuje maksymalną prędkość roboczą opony

11. Oznaczenie - TT - TUBE TYPE opona wymaga zastosowania dętki
W przypadku oznaczenia TL - TUBELESS opona jest bezdętkowa, nie wymaga zastosowania dętki

12. Oznaczenie homologacji zgodna z ECE R 75

13. Rodzaj wzoru bieżnika

14. DOT - Skrót od angielskiego Department of Transportation . Oznacza, że opona jest zgodna z przepisami wydanymi przez Ministerstwo Transportu USA i Kanady

15. Data produkcji (tydzień i rok).

Harley-Davidson trochę historii

Harley-Davidson Motor Company - jeden z najbardziej prestiżowych producentów motocykli na świecie, pochodzący z Milwaukee w stanie Wisconsin w USA, znany głównie z produkcji tzw. motocykli ciężkich.

Model Harley-Davidson z 1907 r. Historia przedsiębiorstwa sięga początków XX w., kiedy to w styczniu 1901 William Sylvester Harley i Arthur Davidson przygotowali cztery silniki do ramy rowerowej. Silniki te wymagały jednak poprawek w sposobie dostarczania mieszanki paliwowej. Prace te odbywały się w małej komórce za domem Davidsonów. Miała ona powierzchnię wielkości ok. 3 na 4 metry. W 1903 r. w tym samym miejscu William Harley wraz z braćmi Davidson: Arthurem, Williamem, oraz Walterem stworzyli pierwszy model przeznaczony na sprzedaż - nazywał Silent Grey Fellow i miał jednocylindrowy silnik o pojemności 410 cmÂł. Za datę stworzenia nieoficjalnej jeszcze spółki uznaje się 28 sierpnia 1903 r. Wkrótce potem bracia opracowali też model o pojemności 494 cmÂł. W 1904 r. powstało 8 maszyn, zaś do 1906 r. produkcja wzrosła do ilości ok. 50 motocykli. Rok później przedsiębiorstwo wybudowało nowy gmach o powierzchni 260 m² i oficjalnie stała się przedsiębiorstwem, gdyż wpisano ją do amerykańskiego rejestru przedsiębiorstw handlowych i przemysłowych (17 września 1907). Prezydentem spółki został Walter Davidson. Do dziś siedziba przedsiębiorstwa mieści się w tym miejscu, przy Chestnut Street (ówczesnej Juneau Avenue). Już wtedy powstał nowy prototyp silnika dwucylindrowego w układzie V, który zaprezentowano na wystawie motocyklowej, jednakże jeszcze przez dwa lata motocykle Harley-Davidson miały montowane tylko jednocylindrowe silniki Niektóre źródła podają także, że w 1907 r. spółka sprzedała jeden egzemplarz na usługi policji.

Zdobywanie sławy
Rok 1908 przyniósł Walterowi Davidsonowi sukces w wyścigu w Catskill Mountains. Wiązało się to z pozyskaniem dla przedsiębiorstwa ogromnego rozgłosu. Produkcja nadal wzrastała, osiągając wyniki w okolicach 150 egzemplarzy rocznie. Rok później nastąpił kolejny wielki przełom, gdyż w motocyklach omawianej marki - w modelu 5D - zaczęto montować uznawany za najbardziej klasyczny silnik w układzie V, o dwóch cylindrach rozchylonych o kąt 45° (tzw. widlak). Pierwszy tego typu zamontowany silnik miał pojemność 810 cmÂł moc 7 KM i pozwalał rozpędzić się do prędkości ok. 60 mil na godzinę. Produkcja wzrosła wielokrotnie, dobijając do 1150 motocykli. Do 1909 r. Harley wytwarzał własne gaźniki. W 1910 r. powstała sieć przedstawicielstw Harleya-Davidson na obszarze całych USA (kwestią dealerów zajmował się Arthur Davidson), zaś w 1913 r. utworzono fabryczny dział wyścigowy, którym kierował Bill Ottaway. Produkcja osiągnęła wtedy ok. 13000 motocykli rocznie, jednak prym na rynku wiódł największy i wówczas nowocześniejszy Indian Motocycle Manufacturing Company, który w 1913 r. wprowadzał już w swych motocyklach innowacje takie jak tylne zawieszenie. Dopiero od 1917 r. Harley-Davidson zajął się konstruowaniem rowerów - były to różne modele, w tym również takie, których wzmocniona i zmodyfikowana rama pozwalała na montaż silnika. Rowery były w sprzedaży przez okres 4 lat.

Unowocześnianie modeli przed I wojną światową
Pierwsze kilkanaście lat produkcji motocykli pozwoliło rozwinąć prestiż przedsiębiorstwa, jednakże wciąż pozostało wiele do unowocześnienia w kwestii techniki. W 1912 r. w motocyklach Harley-Davidson zaczęto stosować skrzynie biegów, oraz zastąpiono siodełka rowerowe solidnymi, resorowanymi siodłami. Dwa lata później udało się wprowadzić nożne dźwignie dla sprzęgła, oraz hamulca tylnego koła. W tym samym roku przedsiębiorstwo Rogers Company sprzedała Harley-Davidson 2500 wózków bocznych do motocykli, zaś Dudley Perkins otworzył w San Francisco autoryzowany punkt dealerski Harley-Davidson. Miejsce to działa do dziś szczycąc się tytułem najstarszego salonu sprzedaży Harleyów. Modyfikacji doczekały się elementy rozruchu. Wprowadzony w 1915 r. rozrusznik nożny pozwalał wyeliminować uciążliwą konieczność pedałowania. Produkowane wówczas skrzynie biegów wyposażane były już w 3 biegi. Poza rozrusznikiem, motocykle zaczęto również wyposażać w szklaną kontrolkę służącą do sprawdzania poziomu oleju w silniku.

I wojna światowa
Na frontach nie zabrakło Harleya-Davidsona. Powstała specjalna szkoła, ucząca mechaników szybkiej obsługi jednośladów. Po zakończeniu wojny kontynuowała ona zresztą szkolenia dla pracowników przedstawicielstw Harleya. Produkcja w Milwaukee w czasie I wojny jeszcze się rozwinęła, tak, że zakład stał się największą fabryką motocykli na świecie. Zaopatrywał dealerów w 67 krajach, a od 1917 r. z produktów H-D zaczęło korzystać również wojsko, gdyż motocykle tego przedsiębiorstwa bardzo dobrze radziły sobie w trudnych warunkach. Podczas całej I wojny światowej dostarczono armii ok. 20 000 motocykli. Wraz z końcem wojny, zakończyła się także produkcja jednocylindrowego modelu.

Między wojnami
Pierwsze 10 lat po I wojnie światowej upłynęło pod znakiem sukcesów sportowych i ulepszania coraz popularniejszych modeli. W 1919 r. pojawił się model Flat Twin Sport z silnikiem typu bokser, zaś dwa lata później przedsiębiorstwo wprowadziło silniki o większej pojemności skokowej, a także wygrała wyścig w miejscowości Fresno ustalając średnią prędkość zwycięskiej maszyny na poziomie ponad 100 mil na godzinę. Rok 1922 przyniósł nowe silniki o pojemności ok. 1,2 litra. W 1925 r. zaczęto montować klasyczny dla ciężkich motocykli z dzisiejszego punktu widzenia bak w kształcie przypominającym kroplę wody (Teardrop tank), w 1926 mechanizm sprzęgła uruchamiany krzywką zastąpiono mechanizmem widełkowym, rok 1928 przyniósł natomiast bardzo istotną dla bezpieczeństwa nowinkę w postaci hamulca przedniego koła. Najsłynniejszymi modelami z tego okresu są Peashooter, oraz B Racer. Montowane wówczas opony miały do wyboru szerokość 3,5 lub 3,85 cala - w specjalnej ofercie. Wielki kryzys gospodarczy początku lat 30. XX w., wywołany przez krach na giełdzie nowojorskiej bardzo dał się we znaki przedsiębiorstwu. Produkcja spadła osiągając już tylko kilka tysięcy egzemplarzy (różne źródła podają od 3700 do ok. 6000). Mimo ogromnych trudności, na rynku pojawiały nowe technologie wytwarzane przez Harley-Davidson - w 1932 r. zmodyfikowano ożebrowanie cylindrów, co pozwoliło na lepsze chłodzenie, a 4 lata później powstał model EL 61 OHV z górnozaworowym silnikiem Knucklehead o pojemności 610 cmÂł. Silnik ten zastąpił w sporej mierze używany od 1929 r. dolnozaworowy model Flathead. Data 1936 jest uważana za jedną z najważniejszych w historii przedsiębiorstwa, gdyż od czasów Knucklehead każdy kolejny silnik był ewolucją tego modelu. Rok po tej wielkiej zmianie produkcja zaczęła dobijać do 11 000 motocykli rocznie. Wprowadzono też pierwsze chromowane rury wydechowe. Od 1936 do 1939 r. przedsiębiorstwo umieszczało także inne logo na motocyklach - było one w stylu art deco, a napis połączony był z rysunkiem uproszczonej komety. 21 kwietnia 1937 r. zmarł William Davidson.

1939-1945
Początek wojny w odległej od USA Europie nie wpłynąłby zasadniczo na produkcję, gdyby nie fakt, że U.S. Army przystąpiło do przeprowadzenia rygorystycznych testów maszyn przedsiębiorstw Indian i Harley-Davidson, mających wyłonić zwycięzcę, który odtąd miał dostarczać maszyny dla armii. Obydwa przedsiębiorstwa miały już doświadczenie w produkcji motocykli militarnych dla armii sojuszniczych i wiedziały, że kontrakt z rodzimą armią był szansą na zarobienie dużej ilości pieniędzy. W testach militarnych liczyło się m.in., by motocykl osiągał powyżej 105 km/h i wykazywał dobre właściwości jezdne przy małych prędkościach, oraz w trudniejszym terenie. Ostatecznie w marcu 1940 r. U.S.Army zamówiła 745 motocykli Harley-Davidson WLA. Wersja militarna tego modelu miała zmodyfikowane tylne zawieszenie, większy o 6,03 cm prześwit, aluminiowe głowice silników i gmole, oraz często kaburę na pistolet maszynowy Thompson. Tylne sakwy zmodyfikowano (z zaokrąglonych na kanciaste), aby maszyny mogły przewozić radiostacje, zaś z przodu każdy motocykl miał specjalną lampę zwaną blackout. Ich osłaniane od spodu przez płytę pancerną silniki miały stopień sprężania równy 5:1 i osiągały moc 23,5 KM przy 4600 obr./min. Model ten był projektem na tyle udanym, że do końca wojny powstało ok. 88 000 sztuk, a produkcja była prowadzona na 3 zmiany. W ramach pożyczki wojennej (land lease) Armia Czerwona otrzymała od USA prawie 29 000 tych maszyn. W maju 1943 r. w ramach uznania Harley-Davidson otrzymał od rządu USA jedną z trzech pierwszych nagród za produkcję wojenną. W 1941 r. standardem stały się czterobiegowe skrzynie biegów. Po wojnie wiele maszyn stało w magazynach, a rząd postanowił się ich pozbyć. Odchodzący do cywila żołnierze mogli zostać właścicielami Harleya z demobilu za 25 dolarów. 7 lutego 1942 r. zmarł w wieku 65 lat prezes przedsiębiorstwa, Walter Davidson (23 lutego tego samego roku prezesem został jego syn, William Herbert Davidson), zaś 18 września 1943 r. nagły atak serca przyczynił się do śmierci Williama Harleya.

Czasy walki z konkurentami
Po wojnie produkcja nadal rosła tak, że w 1947 r. zdecydowano się na otwarcie drugiej fabryki w Capitol Drive. Rok później zastosowano nowy rodzaj silnika - Panhead, znacznie lżejszy od poprzednika - choćby dzięki zastosowaniu elementów z aluminium i sprawiający mniej problemów w eksploatacji dzięki ulepszonemu i zarazem prostszemu systemowi smarowania. Ulepszenia technologii nowych modeli dotyczyły także innych podzespołów, o czym świadczy stosowanie od 1949 r. widelca z hydraulicznym teleskopowym systemem tłumienia drgań zamiast wahacza pchanego. Był to pierwszy model Hydra-Glide. W 1958 r. dołączył do niego Duo Glide z tylnym zawieszeniem. Te daleko idące zmiany zdeterminowane były m.in. przez ekspansję brytyjskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Sytuacja amerykańskiego przemysłu stawała się coraz gorsza aż do tego stopnia, że w 1953 r. upadłość ogłosił Indian, największy konkurent Harley-Davidson, zaś H-D stał się jedynym wielkoseryjnym producentem motocykli w Stanach Zjednoczonych. Tej radosnej dla przedsiębiorstwa chwili nie doczekał zmarły w wypadku samochodowym 30 grudnia 1950 Arthur Davidson. Aż do 1957 r., mimo oczyszczonego z amerykańskich konkurentów rynku, spółka miała poważne problemy finansowe. Rok 1957 przyniósł rewelację rynkową w postaci bardzo popularnego modelu Sportster. Rok później Carroll Resweber wygrał jedne z najważniejszych zawodów w USA - AMA Grand National Championship. Innymi zwycięzcami w teamie H-D byli Bart Markel, oraz George Roeder, który pobił rekord prędkości na lądzie w klasie motocykli do 250 cmÂł - 177,225 mil na godzinę. W 1960 r. Harley-Davidson stał się właścicielem włoskiego przedsiębiorstwa Aermacchi (Aeronautica Macchi) S.p.A z siedzibą w Varese. Aż do, 1978 r. kiedy to sprzedano Aermacchi, produkowano Włoszech lekkie motocykle (50, 125, 250, 350 cmÂł), sprzedawane pod szyldem Harley-Davidson. Były wśród nich m.in. modele Shortster, Leggero, Baja i Sprint. Sześć lat po kupieniu włoskiej spółki silnik Panhead został zastąpiony przez górnozaworowy, chłodzony powietrzem silnik Shovelhead. Przez kolejne trzy lata miał on jeszcze standardowy kształt korpusu silnika, który uległ zmianie w 1969 r., kiedy to prądnicę zastąpiono alternatorem.

AMF
Data 1969 to także nowy etap w historii Harleya, gdyż został on za 21 milionów dolarów wykupiony przez przedsiębiorstwo AMF. Ówczesny prezes AMF, Rodney Gott, był fanem spółki Harley-Davidson jeszcze przed II wojną światową. Przez cały okres, gdy H-D pozostawał pod kontrolą nowego właściciela, na bakach umieszczano poza logiem przedsiębiorstwa, także literki AMF. W 1971 r. motocykle z Milwaukee zapisały się trwale w historii wyścigów dragsterów po ty, jak Joe Smith na pokonał magiczną barierę 9 sekund. Równie dobrze sprawowały się lekkie motocykle wytwarzane w Varese. W modelach sportowych montowano wysoko umieszczone rury wydechowe (aby uniknąć uszkodzeń przy przechyłach) i zmniejszano ich wagę. W latach 1976, 1977 i 1978 Ray "Springer" Springsteen wygrywał kolejno narodowe mistrzostwa AMA. Lata siedemdziesiąte to okres boomu motocyklowego, który znacząco poprawił koniunkturę, a H-D znów sprzedawał nawet 75 000 egzemplarzy rocznie. Część produkcji i montaż końcowy przeniesiono do zakładów AMF w York w stanie Pensylwania. W międzyczasie dwukrotnie zmieniał się prezes spółki: w 1973 r. został nim John A. Davidson, syn Williama Herberta Davidsona, zaś cztery lata później zarządzanie przejął Vaughn Beals. W tym okresie Harley-Davidson znów tracił. Jak napisał tygodnik Time z 13 grudnia 1982 w artykule "Uneasy Rider", od początku 1978 do końca 1982 r. Harley stracił ponad jedną trzecią rynku tzw. dużych motocykli (czyli w klasie powyżej 700 cmÂł) - głównie na rzecz producentów japońskich takich jak Yamaha, Suzuki, Kawasaki i Honda. Time oceniał że jedną z najważniejszych przyczyn tak poważnej straty były ceny - japońskie produkty kosztowały znacznie mniej niż maszyny H-D, były przy tym także nowocześniejsze, co odpowiadało nabywcom. Przy okazji włoski producent motocykli Cagiva odkupił w 1978 r. od Harley-Davidson przedsiębiorstwo Aermacchi. W latach 80. spółka weszła tworząc nowoczesny model turystyczny Tour Glide FLT z elastycznie zawieszonym silnikiem (eliminowało to drgania) o pojemności 80 cali sześciennych i z łańcuchem napędowym zamkniętym szczelnie w obudowie wypełnionej olejem. Model ten nazwany został "Królem Autostrad" i był prawdziwym prekursorem późniejszych modeli turystycznych H-D.

Czasy współczesne

14 czerwca 1981 r. Ray Tritten z AMF podpisał list intencyjny w sprawie sprzedaży przedsiębiorstwa Harley-Davidson grupie trzynastu inwestorów pod przywództwem. Vaughna Bealsa i Williama G. Davidsona, a zatem przedsiębiorstwo odzyskało niezależność. Na nowym etapie postawiono na poprawienie jakości technicznej wytwarzanych motocykli, na które negatywnie wpłynął okres, podczas którego Harley tracił pozycję na rynku. Duży nacisk położono także na odcięcie się od nowocześnie wyglądających modeli na rzecz tradycyjnej stylistyki. W 1983 r. powołano też Harley Owners Group - największy klub sponsorowany przez producenta motocykli. Celem powołania HOG było m.in. nadanie marce dodatkowego smaczku w postaci prestiżu, a także organizowanie imprez harleyowych, czy pomoc w zdobywaniu części zamiennych. Klub ma dziś nawet oddzielny oddział "Special Ladies" skupiający zmotoryzowane kobiety. W 1991 r. HOG rozpoczął swoją działalność w Europie. W 1984 r. na rynek wszedł silnik V2 Evolution. Był on po części wynikiem współpracy z przedsiębiorstwem Porsche, jaka nawiązała się po wejściu H-D na rynek europejski. Evolution był silnikiem górnozaworowym, chłodzonym powietrzem. W tym samym roku ukazał się model motocykla Softail. Rok 1986 przyniósł przedsiębiorstwu dwie spore zmiany w dziedzinie inwestycji. Po pierwsze, Harley-Davidson Motor Co. stał się właścicielem przedsiębiorstwa Holiday Rambler, największego w USA wytwórcy samochodów kempingowych, po drugie zaś, 18 lipca tego roku wszedł na nowojorską giełdę. W marcu następnego roku w Komisji Handlu Międzynarodowego znalazła się petycja Harley-Davidsona o zaostrzenie stawek celnych na japońskie motocykle. Od 1983 r. wszystkie sprzedawane w USA japońskie maszyny o pojemności powyżej 700 cmÂł były obłożone dodatkowym podatkiem. 10 października 1987 poczyniono kolejną inwestycję technologiczną zakupując od Armstrong Company prawa do produkcji wojskowych jednocylindrowych motocykli o pojemności 350, 500 i 560 cmÂł z silnikiem Rotax. Dwa lata później uruchomiono firmowy wydział odzieżowy Motor Clothes. 12 czerwca 1993 r. miały miejsce obchody dziewięćdziesięciolecia Harleya. Szacuje się że 60 000 motocykli wypełniło wówczas ulice Milwaukee, z czego ok. 25 000 wzięło udział w paradzie uformowanej w dwie kolumny. Czteropasmowa autostrada została zablokowana na odcinku 70 km. W 1995 r. na ulice wyjechały pierwsze wersje modeli Harleya z elektronicznym wtryskiem paliwa ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection), zaś w 1996 odsprzedano Holiday Rambler. Dwa lata później H-D zakupił amerykańskie przedsiębiorstwo Buell, produkującą motocykle o sportowym charakterze, do napędu których wykorzystywane są silniki Harleya-Davidsona. Rok po zakupie Buella ukazał się nowy silnik Twin Cam 88 (V2, górnozaworowy, chłodzony powietrzem), zaś kilkanaście miesięcy wyrównoważono go i nadano mu nazwę Twin Cam 88B. W 2001 r., ukazał się model VRSCA V-Rod z nowym silnikiem Revolution (V2, górnozaworowy, chłodzony cieczą).

Najważniejsze daty
- 1901 - stworzenie pierwszych silników
- 1903 - pierwszy model na sprzedaż
- 1907 - powstanie fabryki i zarejestrowanie przedsiębiorstwa
- 1909 - pierwszy silnik widlasty
- 1912 - zastosowanie skrzyni biegów
- 1915 - wprowadzenie kickstartera
- 1929 - silnik Flathead
- 1932 - początek produkcji trójkołowca Servi-Car (produkowany w zmienianych wersjach do 1974 r.).
- 1936 - silnik Knucklehead
- 1948 - silnik Panhead
- 1949 - pierwsze użycie widelca teleskopowego
- 1958 - wprowadzenie tylnego zawieszenia
- 1960 - zakup włoskiego przedsiębiorstwa Aermacchi
- 1965 - elektroniczne rozruszniki
- 1966 - silnik Shovelhead
- 1969 - wykupienie przedsiębiorstwa Harley-Davidson przez AMF
- 1972 - wprowadzenie hamulców tarczowych
- 1978 - sprzedaż przedsiębiorstwa Aermacchi
- 1981 - wykupienie Harley-Davidson od AMF
- 1983 - zainicjowanie Harley Owners Group
- 1984 - silnik Evolution
- 1986 - kupienie przedsiębiorstwa Holiday Rambler, wejście na giełdę
- 1987 - nabycie praw do produkcji jednocylindrówek militarnych
- 1989 - zaistnienie Motor Clothes
- 1995 - pierwsze wersje modeli z wtryskiem paliwa ESPFI.
- 1996 - odsprzedanie przedsiębiorstwa Holiday Rambler.
- 1998 - przejęcie amerykańskiego przedsiębiorstwa Buell
- 1999 - pierwszy silnik z gamy Twin Cam 88
- 2001 - silnik Revolution

Silniki Harley-Davidson
- Silnik jednocylindrowy - od 1903 r. Model 1903 miał pojemność 400 cmÂł i moc 3 KM, a napęd wyprowadzany był z niego za pomocą koła pasowego poprzez pas skórzany na tylne koło. Wersja z 1904 r. miała pojemność 405 cmÂł (24,7 cala sześciennego). Gaźnik pozwalał na regulację prędkości w zakresie od 8 do 72 km/h. Napęd na tylne koło nadal przekazywał pas skórzany (o szerokości 3,17 cm). W 1912 r. podstawą oferty Harley-Davidson stał się model X8A z silnikiem 491 cmÂł (30 cali sześciennych), który do końca produkcji (1918) udało się powiększyć do 494 cmÂł (30,17 cala sześciennego) co pozwalało osiągać 4,34 KM. W latach 1926 - 1934 produkowany był model BA Peashooter napędzany silnikiem o pojemności 350 cmÂł (21 cali sześciennych) w dwóch wersjach: dolnozaworowej o mocy (8 KM) i górnozaworowej (12 KM). Zastosowano tu gaźnik Schebler, a układ smarujący miał mechaniczną pompę oleju. Do wyboru był zapłon iskrownikowy lub bateryjny.

- F-head - od 1911 do 1929 r. - silnik V wyposażony w mechaniczne sterowanie zaworu ssącego, używany w modelach 10F.

- Flathead - od 1929 do 1951 r. Silnik dolnozaworowy o płaskich głowicach posiadających żeberka chłodzące. Produkowany był w wersjach 750, 900, 1200 i 1340 cmÂł (z czego w Europie rozpowszechniła się używana przez armię wersja 750). Silnik 750 spotykany był w oznaczeniach: początkowo Dl - wersja standardowa, DLD - wersja o zwiększonym stopniu sprężania, D - wersja przystosowana do jazdy z wózkiem bocznym, następnie od 1936 r.: WLA - standardowej, WLD - sportowej i WLDR - czysto wyścigowej. W pojazdach Servi-Car, w których również montowano silnik 750, spotykamy natomiast oznaczenia G - standard, GL - wersja z bogatszym wyposażeniem, GA - wersja do zastosowań militarnych, GE - wersja z rozrusznikiem elektrycznym. Silniki z serii G stosowanej w Servi-Carach były wyposażone w bieg wsteczny, którego brak w innych wersjach. Motocykle z silnikami Flathead o pojemności 1200 cmÂł również miały rozmaite wersje: V - standard, VL - wersja o zwiększonym stopniu sprężania, VS i VC - wersja ze skrzynią biegów dostosowaną do jazdy z doczepionym wózkiem bocznym. Budowane w latach 1936 - 1944 Flatheady 1340 cmÂł można było spotkać tylko w dwóch wersjach: UL - standard, ULH - przeznaczonej do jazdy z wózkiem bocznym. Po wojnie silniki Flathead przyjęły oznaczenia K (1952 - 1956).

- Knucklehead - od 1936 - żeliwny silnik widlasty o pojemności jednego litra, występował w wersji E - standard, EL - sport, ES - przystosowanej do wózka bocznego. Pierwsza wersja miała problem ze smarowaniem, dlatego w 1941 ukazał się unowocześniony Knucklehead, o dodatkowo zwiększonej pojemności 1200 cmÂł. Jego wersje to: F - standard, FL - sportowa, FS - wersja przystosowana do wózka bocznego.

- Panhead - od 1948 - silnik widlasty, którego pokrywy głowic przypominały odwróconą do góry dnem patelnię, od czego zawdzięcza swą nazwę. Dzięki zastosowaniu elementów (np. głowicy) z aluminium, udało się zmniejszyć masę motocykli. Ponadto w Panhead uproszczono system smarowania i wprowadzono automatyczne kasowanie luzów w zaworach. Istniały wersje 1000 cmÂł o oznaczeniach: E - standardowa, EL - sportowa, ES - przeznaczona do zestawu z wózkiem, oraz wersje 1200 cm o analogicznych nazwach z tym, że literkę "E" zastępowała tam litera "F". Po dołączeniu elektronicznych rozruszników, dołączyły do nich wersje FLE, FLF, FLH, FLHB i FLHF.

- Shovelhead - od 1966 - silnik widlasty, początkowo przypominający Panhead (dlatego też wczesne wersje nazywano "Pan-Shovel"). Gdy w 1969 r. prądnicę zastąpiono alternatorem, zmieniono kształt korpusu silnika, uzyskując klasyczny kształt shovelhead. Od 1978 r. Shovelhead osiągał do 1340 cmÂł. Shovelhead był produkowany do 1983 r., a sprzedawany o rok dłużej.

- Evolution - od 1984 r. Nazywany też "Blockhead" ze względu na kształt pokrywy zaworowej. Evolution z racji na przystosowanie do spalanie benzyny bezołowiowej spełniał wprowadzone 1 stycznia 1984 normy ekologiczne, z którymi nie poradziłby sobie jego poprzednik, miał wysoką trwałość, był niezawodny, a przy tym jego klasyczny wygląd pozwolił utrzymać tradycję przedsiębiorstwa.

- Twin Cam 88 - od 1999 r. - bardzo nowoczesny silnik, przenoszący napęd na tylne koło poprzez pasek zębaty. Jednostkę wyposażono w dwa wałki rozrządu, mikroprocesorowy zapłon i dodatkowe chłodzenie cylindrów w postaci natrysku oleju na denka tłoków przez specjalne dysze. 88 oznacza pojemność skokową wyrażoną w calach sześciennych (daje to 1450 cmÂł). Wersja 88 B stosowana w platformie Softail posiada dwa wałki wyrównoważające, które tłumią drgania silnika.

- Revolution - od 2001 r. - powstał we współpracy z Porsche Engineering. Jego pojemność skokowa wynosi 1130 cmÂł, zaś moc maksymalna równa jest 115 KM (84 kW) przy 8500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 103 Nm osiągany jest przy 6500 obr./min. posiada zwiększony o 15 stopni kąt rozwarcia (60 zamiast 45 stopni), jest chłodzony cieczą, ma mokrą miskę olejową, zasilany jest sekwencyjnym wtryskiem paliwa Weber Marelli, ma ułożyskowane ślizgowo wałki rozrządu i wał korbowy, cewki zapłonowe montowane bezpośrednio na świecach. Wyposażony jest też w wałek wyrównoważający eliminujący drgania.

Ciekawostki
- Znana wśród motocyklistów anegdota głosi, że pierwszy gaźnik do silnika Harley-Davidson powstał z pustej puszki po pomidorach.
- Nazwa motocykla "Peashooter" ("Dmuchawka") wzięła się od charakterystycznego dźwięku jednocylindrowego silnika tego modelu.
- Projektanci polskiego motocykla Sokół 1000 inspirowali się w sporej mierze modelami H-D.
- W 1999 r., Ford Motor Company dodał edycję Harley-Davidson do modelu Ford F-Series F-150 - modele z tej edycji w zmodyfikowanej formie produkowane są do dziś.
- Niektórzy wskazują że nazwa gatunku muzycznego "heavy metal" wzięła się ze slangu amerykańskich motocyklistów, którzy w ten sposób nazywają czasem swoje Harleye.
- Na stulecie przedsiębiorstwa Harley-Davidson, Motorola przygotowała niespodziankę dla fanów motocykli - specjalną wersję modelu V60i nawiązującą stylistyką - poprzez użycie skóry i chromu - do motocykli Harleya. Telefon wyposażono też w dzwonki będące najpopularniejszymi piosenkami motocyklistów.

Harley-Davidson jako inspiracja w sztuce
Dotychczas wizerunek motocykla wykorzystano w wielu filmach, m.in.:
- "The Wild One" (1953)
- "Easy Rider" (1969)
- "The Rocky Horror Show" (1973) - Eddie, grany przez Meat Loafa, jeździ modelem WLA
- "The Lords of Flatbush", (1974)
- "Every Which Way But Loose, (1978)
- "Harley Davidson and the Marlboro Man" (1991)
- "Terminator 2: Judgement Day" (1991)
- "Roadside Prophets", (1992)
- "Beyond The Law" (1994)Każdy sposób jest dobry Every Which Way But Loose
- "Me And Will" (1998)
- "Unofficial History of Harley-Davidson Motorcycles", (2003) - jest do dokument opisujący historię marki H-D.
- "Choppertown: The Sinners", (2005) - film pokazujący budowę custom-bike z silnikiem H-D.
- "The Texas Chainsaw Massacre: The Beginning" - w początkowych scenach występuje gang harleyowców.
- "Wild Hogs" (2007) - komedia o grupie przyjaciół, którzy wyruszają na Harleyach w podróż, po czym spotykają prawdziwy gang harleyowców.
Ponadto Harley-Davidson stał się inspiracją dla wielu muzyków. W latach 80. XX w. jednym z żelaznych elementów był wjazd na scenę na harleyu Roba Halforda z formacji metalowej Judas Priest podczas koncertów. Podobnie zdarzało się też na koncertach grupy Manowar. Zespół ten nakręcił też teledysk do swojego utworu "Return of the Warlord", który to teledysk można uznać za najdłuższą reklamę Harleya-Davidsona. W ogóle filozofia związana z motocyklami Harley-Davidson przewija się dość często w twórczości zespołu Manowar. Polska grupa Dżem napisała przebój "Harley mój", zaś inna formacja - Harlem - wykorzystała wizerunek motocykla Harley-Davidson Fat Boy przy nagrywaniu teledysku do piosenki "Kora". W 1994 r. na rynku ukazała się dwupłytowa składanka "Harley-Davidson Road Songs" zawierająca utwory powiązane w jakiś sposób z marką Harley-Davidson i z filmami w których "występowały" motocykle z Milwaukee.

Znani harleyowcy
Zarówno Rob Halford z Judas Priest, jak i wokalista Manowar Eric Adams są zapalonymi harleyowcami. W grupie tej znajduje się też wielu innych znanych ludzi, m.in. Arnold Schwarzenegger.. W historii na Harleyach jeździli również Elvis Presley, Jimi Hendrix i... Brigitte Bardot, która nagrała nawet utwór "Harley-Davidson". Wśród Polaków, na harleyach widywani byli między innymi polityk Jerzy Dziewulski - dawniej właściciel modelu V-Rod (zrezygnował z jeżdżenia po wypadku w warszawskim tunelu W-Z), czy muzycy: Andrzej Nowak znany z grania w zespołach TSA i Złe Psy, oraz Wojciech Wiśniewski,

Konserwacja Naszego Motocykla

Jazda na motorze daje niesamowite wrażenia, których nawet u małym stopniu nie może zastąpić samochód, jednak posiadać swoje dwa kółka to jest dopiero radość. Wiążą się z nim pewne obowiązki. Jeśli chcemy go wykorzystywać bezawaryjnie musimy o niego odpowiednio dbać, potwierdza to popularne powiedzenie jak dbasz tak masz.

Jazda na motorze daje niesamowite wrażenia, których nawet u małym stopniu nie może zastąpić samochód, jednak posiadać swoje dwa kółka to jest dopiero radość. Wiążą się z nim pewne obowiązki. Jeśli chcemy go wykorzystywać bezawaryjnie  musimy o niego odpowiednio dbać, potwierdza to popularne powiedzenie "jak dbasz tak masz".

Ci którzy nie boją się narzędzi i smaru wiedzą, że jazda to tylko 40% przyjemności jakie możemy wyciągnąć z motocykla. Pozostałe 60% to "majstrowanie" przy nim - wprowadzanie modyfikacji, podrasowanie, zmiana stylistyki po gruntowne przebudowy i renowacje. Nowe maszyny również potrzebują odpowiedniego dopieszczenia i zadbania by długo służyła.

Części do motocyków jest mnóstwo - zamienniki oryginałów, wzmocnione zestawy, chińskie wyroby. Aby zaczerpnąć opinii na temat tych elementów najlepiej zapytać samych użytkowników. W takim wypadku pytamy znajomych, znajomych naszych znajomych, a jak to zawiedzie zostają fora tworzące społeczność fanów naszych maszyn. Dla włoskich nisko pojemnościowych motocyklów z silnikiem am6 powstało forum służące pomocą, wymianie zdań i tworzenia materiałów przydatnych każdemu kierowcy. Przy sprzętach wymagających więcej poświęcenia jest to tym bardziej pomocne. Przykładowa regulacja gaźnika w dwusuwie może przysporzyć kłopotów. Dzięki takim społecznością można dzielić się swoimi problemami, nieraz dowiedzieć się o ciekawych funkcjach nam nieznanym lub o fabrycznych niedopracowaniach.

Jak wybrać buty na motor ?

Daytona, SIDI, Probiker to tylko kilka firm zajmujących się produkcją ubrań dla motocyklistów, w tym butów motocyklowych. Widząc jak duży jest wybór obuwia dla motocyklistów na rynku powinniśmy lepiej wiedzieć jak wybrać buty odpowiednie dla nas. Na co więc zwracać uwagę?

Podstawa
Obuwie motocyklowe to istotna część stroju motocyklowego. Pierwsza rzecz, na której powinniśmy się znacząco skupić wybierając interesujące nas buty motocyklowe to ich najogólniejsza cecha - typ. W zależności od tego jaki motocykl posiadamy (sportowy, turystyczny, enduro itd.) musimy skupić się na doborze odpowiedniego obuwia. Każdy porządny producent obuwia motocyklowego oraz jego dystrybutor zamieszczają przy sprzedawanych butach informacje mówiącą nam dla jakiego typu motocykla są one konkretnie dedykowane. Jeżeli zakupimy model butów motocyklowych odpowiadających naszemu motocyklowi jesteśmy już w połowie sukcesu. Jest jednak jeszcze wiele innych rzeczy, na które warto zwrócić uwagę kupując strój motocyklowy - w tym przypadku buty motocyklowe.

Bezpieczeństwo
Następnym ważnym parametrem interesującego nas obuwia motocyklowego jest zapewniany poziom ochrony. Im więcej ochraniaczy tym lepiej, jednak warto również sprawdzić, jak są one rozmieszczone na danych butach motocyklowych. Powinny dobrze chronić całą stopę i łydki a zwłaszcza kostkę nie ograniczając przy tym swobody ruchów. Jeżeli buty motocyklowe będą zbyt usztywnione przez źle zastosowane ochraniacze mogą powodować dyskomfort podczas jazdy i poruszania się w nich pieszo.

Przemyślane rozwiązania
Byt motocyklowy jak to but. Teoretycznie powinien tylko osłaniać naszą nogę, jednak producenci potrafią zastosować w nich technologie i rozwiązania zwiększające ich atrakcyjność na rynku. Do jednych z takich przemyślanych rozwiązań na pewno należy wzmocnienie podeszwy w miejscu styku butów z dźwignią zmiany biegów. Stało się to już niemal standardem, ale nadal nie wszystkie buty motocyklowe posiadają ten patent przez co warto sprawdzać czy w wybranych przez nas butach motocyklowych został użyty. Kolejne mądre podejście to umożliwienie wymiany części budujących buty. Dzięki temu wystarczy założyć nowe podeszwy zamiast wyrzucać całe buty motocyklowe. Również wykorzystanie zaawansowanych materiałów chroniących przed przemoczeniem i jednocześnie dobrze oddychających jest dużym plusem.

Zwracając uwagę na takie rzeczy możemy już śmiało samodzielnie podjąć decyzję o zakupie nowych butów motocyklowych.


 

Jak tanio się ubrać na Motocykl

Po pierwsze, to jest to coś, dzięki czemu możemy przeżyć. Więc nie lekceważmy ubrań na motocykl. Podejmując decyzje o prowadzeniu pojazdu na dwóch kółkach powinniśmy mieć już wyrobione takie zdanie.

                    A do tego, powinniśmy już wiedzieć, że tanio nie znaczny zawsze to samo co dobrze. A zabezpieczyć się powinniśmy od kasku po buty. Niestety, cały strój motocyklisty, nie jest tanią sprawą. Większość zainteresowanych już wie, że po sezonie lub po wprowadzeniu kolejnej serii danej firmy, rozpoczynają się wyprzedaże. A to jest dla każdego motocyklisty dbającego nie tylko o swój wygląd, ale i o bezpieczeństwo łakomy kąsek. Dla nie wierzących proponuje wejście na stronę taką jak motorabat.pl aby przekonać się na własne oczy. Jest to typowy outlet motoryzacyjny. Rabaty tam sięgają nawet osiemdziesięciu procent, a do tego asortyment prawie w całości jest wprost z tej wyższej półki. Jedyną wadą dla niektórych jest to, że są to ubrania na motocykl z poprzedniego sezonu lub z przed kilku. Jednakże te ubrania powinny nam przede wszystkim zapewnić wysoki stopień bezpieczeństwa, a potem dopiero wyglądać. Zakup takiej odzieży powinien być przede wszystkim poparty niezawodnością, dobrymi opiniami i skuteczną ochroną. Takich jak i wielu innych równie ciekawych rzeczy możemy się bezpośrednio dowiedzieć z różnych stron w sieci gdzie użytkownicy zamieszczają swoje opinie. Warto również wziąć pod uwagę swoje odczucia, jeżeli nie z użytkowania osobistego danej rzeczy, to chociażby te z momentu przymiarki. Czasami jak coś nie będzie leżeć podczas przymiarki to może nie ułożyć się już nigdy. Pamiętajmy jednak, że dobry sklep, to dobre i fachowe doradztwo.

Przestroga!

Na początku chciałbym serdecznie się przywitać, do rejestracji na forum skłonił mnie ten wątek i chęć dołożenia do niego cząstki w postaci swojej własnej historii. Postaram się pisać treściwie będzie to opowieść o wypadkowej głupoty, brawury i braku dystansu do własnych umiejętności.

Swoją przygodę z motorami rozpocząłem 4-5 lat temu, rozbieżność wynika z faktu, że pierwszy rok to było zdanie egzaminu na prawo jazdy i kilka sporadycznych wycieczek. Rok później (miałem wtedy 20 lat) dostałem w prezencie od rodziców pierwsze moto, środowisko i znajomi spowodowało, że wybór padł na typową "szlifierkę", Hondę CBR900 (przypominam jeszcze raz pierwszy motor, wyjeżdżone do tego czasu około tysiąca kilometrów, czyli nic). Pierwszy rok upłynął spokojnie oczywiście brak umiejętności powodował, że spokojnie brali mnie ludzie na maszynach 500-600ccm. Buta i zaślepienie powodowały, że w tym czasie powodów swoich osiągów upatrywałem nie w kompletnym braku umiejętności i doświadczenia.
W przeciwieństwie do umiejętności nie brakowało mi natomiast brawury i lekkomyślności, cięcia podwójnej linii, przelatywanie z prędkością powyżej 100km/h przez miasto było u mnie na porządku dziennym.
Jak nietrudno się domyślić skończyło się to w końcu rok później wypadkiem, zgodnie ze znanym mottem, że Bóg chroni szaleńców cudem nic mi się nie stało poważnego (rozumu starczyło mi na tyle, żeby jeździć zawsze w pełnym stroju i zbroi).
Wniosków z tego wydarzenia niestety nie wyciągnąłem, ot moje myślenie ukierunkowane było w tym czasie na "jak się nie wywrócisz to się nie nauczysz", ponieważ sezon już się kończył postanowiłem nie remontować już CBR'ki tylko sprzedać i kupić na nowy sezon coś MOCNIEJSZEGO (tadaam fanfary za głupotę).

W tym miejscu zaczyna się historia właściwa. W marcu 2009 roku stałem się posiadaczem mojego marzenia GSX 1300R. Zabawa zaczęła się od nowa i znowu nie potrwało to zbyt długo. Ogromny zapas mocy nadal nie rekompensował mojego braku umiejętności pomimo posiadania maszyny o takiej mocy nadal doświadczeni motocykliści brali mnie jak chcieli o wiele słabszymi rumakami. Wpadłem, więc po dwóch miesiącach na kolejny genialny pomysł - założę TURBO! (na szczęście tego nie zdążyłem zrealizować).
Szybciej niż umiejętności nabierałem za to pewności siebie i brawury, z czasem nawet znajomi unikali jeżdżenia ze mną po prostu się obawiając (potrafiłem rozpędzony przelecieć na czerwonym świetle pomiędzy samochodami albo ściąć zakręt niedługo po deszczu ze wskazówką grubo powyżej 100km/h). Na swojej drodze niejednokrotnie spotkałem osoby, które starały się do mnie dotrzeć i pokazać mi głupotę mojego postępowania zarówno na żywo jak i w Internecie, niestety moja pewność siebie i buta były silniejsze.

Dochodzimy do meritum mojej wypowiedzi, mijają dwa miesiące tego dnia nigdy nie zapomnę - wtorek, siąpi przelotnie lekki deszczyk, ale ogólnie jest ładna pogoda. Godzina 14 lecę z dwoma znajomymi po trasie (w tym momencie nie pada, ale droga nie wyschła jeszcze, najbardziej zdradziecka sytuacja, czyli różnice przyczepności na drodze) jedziemy w miarę spokojnie taki turystyczny wypad. W pewnym momencie koło nas przelatuje ZX12R, nikt nie reaguje oprócz mnie - mnie weźmie taki leszcz?! Nie ma mowy zapinam wyższy bieg i heja 100-150-200-230... zwalniam w zakrętach żeby na prostej wyjść z powrotem, kierowca osobówki przezornie widząc za sobą wariata zjeżdża na prawy pas. Pierwszy zakręt, drugi, trzeci, zetkę mam przed sobą jeszcze sekunda i będzie mój. Kolejny zakręt, bardzo ciasny gość przede mną zwalnia, myślę sobie cienias wymięka, dociskam licznik pokazuje 150-160 km, składam się w zakręt, przeciwskręt, jestem już na łuku. I nagle bach, tylne koło łapie uślizg, panika z mojej strony, odruchowo zamykam gaz. Kątem oka dostrzegam mężczyznę na rowerze jadącą poboczem. Zamiast poprawić sytuacja się pogarsza, wpadam na linię rozdzielającą pasy, bach leżę. Ostatnia myśl, puść motor i wybij się! Potężne uderzenie o ziemię (od tego momentu to już nie moja relacja, a świadków i kumpli kiedy dojechali) tracę przytomność i szoruje po asfalcie, wylatuje na pobocze, szoruje po trawie.
Przebudzenie najpierw wraca mi słuch, słyszę sanitariuszy, trzęsie całym samochodem, uszy drażni świdrujący dźwięk syreny erki. Nie mogę się ruszyć ogarnia mnie paniczne przerażenie, jedyna myśl, Boże ja chcę żyć. Dopiero po chwili czuję paraliżujący ból, sanitariusz coś do mnie mówi, ale słowa zbijają się w zlepek niezrozumiałych słów. Łšwiecą mi w oczy , dostrzegam pochyloną nade mną postać w czerwonym ubraniu, każdy wybój i wstrząs pędzącej karetki powoduje u mnie przeszywające spazmy bólu, tracę znowu przytomność...
Kolejne przebudzenie jakiś korytarz, jadę na noszach coś robią z moim ciałem, zaczynam rozumieć słowa padają pytania jak mam na imię, czy czuję kiedy dotyka mojej nogi. Boże czuję jednak czuję, jeszcze nigdy ból nie sprawił mi takiej radości. Pojawia się znowu przerażenie, tam jechał rowerzysta... Pytam się lekarzy czy ktoś jeszcze ucierpiał, nie wiedzą sanitariuszy nie ma już koło mnie. W głowie uporczywe myśli, Jezu tylko, żebym nie trafił w niego. Wyobrażam sobie tego człowieka i wpadające na niego trzysta kilo żelastwa. Kolejny raz zapadam w ciemność...
Tym razem pobudka jest o wiele później znowu wraca najpierw słuch, słyszę płacz poznaje... to moja matka... za chwilę odróżniam też drugi głos... moja narzeczona...
Otwieram oczy matka całuje mnie w głowę, widzę jej opuchnięte oczy... przychodzą lekarze, ból niesamowity wprost ból każda część mojego ciała niesamowicie boli. Dowiaduję się, że miałem niesamowite szczęście, w zasadzie brak poważniejszych obrażeń nie licząc uszkodzonych obu kolan i zdartej skóry na połowie ciała. Następnie informacja, że rowerzyście nic się nie stało, motor przeleciał 5-6 metrów od niego, gdybym wypadł sekundę wcześniej...
Lecz to dopiero początek mojej gehenny, kolejne dni to ból, niesamowity ból łagodzony za pomocą zastrzyków z Ketonalem, bezsenne noce.
Okazuje się, że konieczna jest operacja, 29, 8 dni po wypadku idę pod nóż, później kolejne zabiegi. Po prawie miesiącu wypis do domu, teraz jeszcze miesiąc leżenia i początek bolesnej rehabilitacji.
Przed wypadkiem 3 razy w tygodniu siłownia, basen, piłka nożna, 2 razy sztuki walki. Każdy dzień zaczynał się od joggingu i codziennie minimum 1-2 intensywnej aktywności fizycznej, teraz leżenie i spacerek o kulach. Po ponad pół roku powrót do w miarę jako takiej sprawności, do pełnej nie wrócę prawdopodobnie nigdy...
Oprócz tego wyrzuty, non stop, co by było gdybym wpadł na tego człowieka, dlaczego nie posłuchałem innych, co gdybym nie przeżył, co stało by się z moimi bliskimi, gdybym został sparaliżowany, gdybym... I tak w kółko, do tego ból psychiczny wynikający ze świadomości, że to ojciec dał mi pieniądze na motor i nigdy sobie tego nie wybaczy i tak sam matka jemu nie wybaczy.
Wypadek zabrał mi wiele, ale też wiele dał, pozwolił nauczyć mi się pokory, dojrzeć i przemyśleć całe dotychczasowe życie, wiem, że dostałem od życia kredyt, kredyt którego nigdy nie będę w stanie spłacić i który otrzymuje niewielki tylko odsetek ludzi. Tak jakbym na nowo narodził się...


Pewnie wielu z Was powie "po co to piszę?" jeśli w ogóle będzie chciało się komuś dotrzeć do końca tej wypowiedzi, może dla wielu nie ma to sensu. Ale jeśli chociaż jedna osoba pod wpływem tego co tu napisałem zastanowi się dwa razy zanim wsiądzie na przecinaka, albo odkręci mocniej gaz to znaczy, że było warto. Wiem, że szanse są niewielkie, ale nic stracić tym nie mogę, a być może kogoś uchronię od takiej gehenny jaką musiałem przejść ja i moi bliscy.

Ja nie miałem rozumu, ale miałem niesamowite szczęście, pełny strój i zbroję, dwa zakręty dalej zaczynały się już barierki i betonowe ogrodzenie... A czy Ty będziesz miał tyle samo szczęścia? Przede wszystkim dla wszystkich młodych i gniewnych: jeśli nie martwisz się o siebie to pomyśl o swojej rodzinie, żonie, dziecku. O tym że być może będą musieli opiekować się roślinką do końca życia, albo że jedyne świeczki urodzinowe jakie będą Ci palili będą 1 listopada...

Dziękuje wszystkim którzy dotarli do samego końca.

Napisane przez bartek21 
Na Forum http://motodriver.eu