Nowoczesna klasyka po japońsku Yamaha Single Road 500 (SRS500).

Na fali nostalgii za klasycznymi konstrukcjami brytyjskiego przemysłu motocyklowego powstał w Japonii sprzęt, który godzi niezawodność z pięknym brzmieniem singla i charakterem urwisa. Yamaha Single Road 500 (SRS500).

Fascynacja klasycznymi motocyklami popchnęła mnie w kierunku angielskich maszyn z lat 60 ubiegłego wieku. Konstrukcje takich firm jak Triumph, Norton czy BSA na zawsze zapisały się w annałach motoryzacji i kulturze motocyklowej. W Polsce w fabryce w Szczecinie powstawał w tamtych latach motocykl zbliżony ideą do konstrukcji brytyjskich - Junak. Mimo, że japończycy nie liczyli się wtedy na światowych rynkach intensywnie pracowali nad rozwojem i w latach siedemdziesiątych doprowadzili do upadku większość motocyklowych firm starego kontynentu oferując motocykle tańsze o lepszych osiągach i mniej awaryjne.

Pod koniec lat siedemdziesiątych motocyklowy świat mógł już tylko wspominać klasyczne angielskie konstrukcje. Wychodząc na przeciw potrzebom rynku inżynierowie z Yamahy zaadoptowali duży jednocylindrowy silnik z terenowego XT do klasycznej w wyglądzie ramy motocykla szosowego. Ponieważ pierwotnie motocykl miał być sprzedawany tylko w Japonii ilość wersji ograniczyła się do jednej 400;) Jednak ogromne zainteresowanie rynków europejskich i USA wymusiło na twórcach rozwój tego modelu i założenie do ramy silnika o większej pojemności. W wersji na rynek USA założono tarcze zamiast bębnów i ruszyła sprzedaż. Wyniki były dla Yamahy zaskoczeniem ponieważ wtedy w ofercie było już sporo mocniejszych i harmonijnie pracujących wielocylidrówek. Japończycy nie docenili jednak siły sentymentu.

Produkcja tego modelu trwała ponad 20 lat bez istotnych zmian konstrukcyjnych. Ukłonem w stronę historii było zastosowanie bębnów hamulcowych zamiast tarcz hamulcowych i dostosowanie motocykla do norm czystości spalin i hałasu. Efektem było zmniejszenie mocy z 27 do 24 KM.
Na całym świecie sprzedano ponad 120 tys. SR'ek z czego w Polsce aż 2 (dwie).

SR 500 to maszyna dla niegrzecznych chłopców! Nie ma tutaj rozrusznika a cała procedura odpalania silnika jest dosyć skomplikowana. Na początek należy ustawić tłok (przy pomocy startera) pod koniec suwu sprężania. Następnie palcem wskazującym lewej ręki naciskamy dźwignię dekompresora, który uchyla zawór wydechowy. Kolejnym kopniakiem (z dużą dozą wyczucia) przepychamy tłok przez kompresję i sprowadzamy go na dół. Kontrolujemy w specjalnym okienku czy pokazała się wypustka na wałku rozrządu. Jeżeli do tej pory nie popełniliśmy żadnego błędu to motocykl jest przygotowany do odpalenia. Teraz pozostało potężnie kopnąć w starter używając do tego całej swojej masy i wykorzystując cały dostępny ruch dźwigni a siła bezwładności powinna wykonać pracę za nas i potężna jednocylindrówka powinna zagadać. Jeśli nie to należy powtórzyć całość od początku. Proste?

Motocykl ten należy do gatunku pojazdów, które albo bezwarunkowo się kocha albo nienawidzi. Jazda kończy się w okolicach 140-150 km/h a przyspieszanie powyżej 100 jest raczej spokojne niż dynamiczne. Poniżej tych prędkości motocykl zaskakuje swoją poręcznością i zręcznością poruszania się w zakrętach. Wiele mocniejszych maszyn może mieć problemy z nadążeniem po krętych drogach. Zegary wyglądają jak przeniesione z innej epoki jednak nie drgają tak jak w oryginałach. Generalnie motocykl jest zdecydowanie mniej awaryjny od swych angielskich protoplastów jednak drgania jednocylindrowego silnika nie wpływają dobrze na trwałość niektórych elementów (np. żarówek czy spawów - tych pomocniczych), zdarza się również odkręcanie niezbyt starannie zabezpieczonych nakrętek.

Popularność tego modelu powoduje, że jest on wdzięczną bazą do przeróbek i stylizacji. Dzięki obecności ogromnej liczby producentów akcesoriów możliwa jest zamiana na choppera, scramblera czy powrót do korzeni. Bez problemu można również podnieś moc tej maszyny poprzez dostępne zestawy tuningowe. W myśl zasady dla każdego coś miłego.