Opony Motocyklowe

Na pierwszy rzut oka opona motocyklowa to zwykła guma, a różnica między oponami sprowadza się do rozmiaru czy rodzaju bieżnika. W rzeczywistości jednak, gdy spojrzymy do środka tego materiału, ujrzymy skomplikowane dzieło inżynierów motoryzacji.

O tym, że najważniejszym elementem motocykla są opony nie trzeba przypominać żadnemu miłośnikowi jednośladów. To one decydują o zdrowiu i życiu kierowcy, bo przecież bezpieczeństwo zapewniają jedynie dwa małe punkty styku bieżnika z nawierzchnią drogi.

Podstawowe elementy opony motocyklowej to osnowa (nazywana też karkasem), bieżnik, ściany boczne oraz stopka. Osnowa, czyli szkielet opony, to warstwa nośna, która ma za zadanie nadać oponie właściwy kształt. Musi także wytrzymać obciążenia i odkształcenia występujące podczas jazdy. Zadaniem bieżnika jest zapewnienie motocyklowi najlepszej przyczepności i trakcji. Odpowiada on za usuwanie spod kół wody oraz luźnego podłoża czy innych zanieczyszczeń. Decyduje też o predyspozycjach opon na różne rodzaje nawierzchni. Ściany boczne, mimo, że są najcieńszym elementem opony, posiadają dużą odporność na odkształcenia. Odpowiedzialne są m.in. za amortyzację i komfort jazdy. Stopka to element za pośrednictwem którego opona montowana jest na feldze.

Radialna, a diagonalna podstawowe różnice



Opony diagonalne zwane są także oponami konwencjonalnymi lub warstwowymi. W zależności od różnych prędkości i specyfiki obciążeń, osnowa opony zbudowana jest na bazie dwóch lub więcej nakładających się warstw ułożonych ukośnie.

Każda warstwa wykonana jest z gumy pokrywającej kordy z włókna. Poszczególne warstwy ułożone są względem siebie pod określonym kątem, dzięki czemu opona uzyskuje wymaganą charakterystykę dynamiki. Ich zaletą jest najprostsza struktura i wytrzymałe ścianki boczne, co stanowi duży atrybut szczególnie w segmencie opon off-road. Maksymalny indeks prędkości opony diagonalnej to V (240 km/h). Użyte materiały to głównie rayon (sztuczny jedwab wyprodukowany z celulozy) lub nylon. Oponę diagonalną zidentyfikować można po oznaczeniu - umieszczonym w opisie rozmiaru na ścianie bocznej.



Opona diagonalna z opasaniem stanowi rozwinięcie opon diagonalnych i jest stadium pośrednim między oponą diagonalną a radialną. Zbudowana jest z konwencjonalnej osnowy oraz opasania składającego się z dwóch lub więcej krzyżujących się warstw. Różnica między osnową a opasaniem, uwarunkowana jest innymi zadaniami tych elementów konstrukcyjnych oraz użytymi materiałami. Opasanie ma na celu zmniejszenie dynamicznych odkształceń spowodowanych siłami odśrodkowymi. Do jego budowy wykorzystuje się głównie włókna aramidowe (Kevlar). Opony diagonalne z opasaniem są bardziej odporne na odkształcenia dynamiczne niż konwencjonalne. Rozpoznać je można po oznaczeniu B (bias belted) <patrz: Oznaczenia na oponach motocyklowych umieszczonym w opisie rozmiaru na boku opony. - Opona diagonalna w porównaniu do radialnej lepiej tłumi nierówności, jest bardziej odporna na uszkodzenia mechaniczne, dlatego świetnie nadaje się do jazdy po bezdrożach. Najczęściej można ją spotkać w motocyklach typu Enduro i cross, ale także w mniej wymagających motocyklach szosowych. Podstawową wadą opon konwencjonalnych jest odkształcanie w czasie dynamicznej jazdy. Przy prędkości 210 km/h opony diagonalne mogą zmienić swój obwód nawet o 3cm. Dla porównania opony radialne przy tej samej prędkości odkształcą się zaledwie o kilka milimetrów. M.in. z tych względów nie produkuje się opon diagonalnych o indeksie prędkości wyższym niż 240km/h tłumaczy Justyna Kaczor, ekspertka z firmy Netcar, motocyklistka, właścicielka Yamahy XJ6N.



Opony radialne są najbardziej zaawansowane technologicznie. Zidentyfikować można je po literze R w oznaczeniu rozmiaru opony na ścianie bocznej. Zasadniczą różnicą pomiędzy oponą diagonalną z opasaniem, a radialną jest konstrukcja osnowy, która w tym przypadku ma ułożenie radialne (promieniste). Oznacza to, że kordy są ułożone promieniście, od jednej stopki do drugiej czyli pod katem 90° względem obwodu opony (kierunku toczenia). Osnowa pokryta jest jedną warstwą stalowego opasania, opasanie natomiast w zależności od kierunku rotacji opony, nawinięte jest wokół osnowy dając kąt 0 - 25° względem obwodu. Zaletą zastosowania opasania ze stali jest uzyskanie wyjątkowej sztywności opony oraz możliwość dostosowania ciasności zwojów kordu, dzięki czemu można odpowiednio zróżnicować sztywność w rejonach od barku do czoła opony. Charakterystyczne dla opony radialnej jest wydzielanie mniejszej ilości ciepła. Zmniejsza to opory toczenia i zwiększa odporność na wyższe prędkości maszyny. Opony radialne zapewniają większą stabilność jazdy, szczególnie w zakrętach. Dlatego użytkowane są przede wszystkim przez właścicieli szybkich motocykli mówi Justyna Kaczor. Ten typ konstrukcji gwarantuje wyższe osiągi w porównaniu do opon diagonalnych dzięki mniejszym deformacjom na skutek siły odśrodkowej, mniejszemu nagrzewaniu się opon poprzez zredukowanie ilości warstw osnowy i opasania oraz zastosowaniu innych materiałów. Możliwe jest również produkowanie opon niskoprofilowych, których podstawowym atutem jest zwiększona stabilność podczas pokonywania zakrętów, zmniejszona waga oraz doskonałe osiągi przy dużych prędkościach.

Artykuł powstał dzięki specjalistom z firmy Netcar s.c.

Oznaczenia na oponach motocyklowych


1. Nazwa marki i zastrzeżony znak towarowy

2. Maksymalna ładowność (w np. kg) przy zalecanym ciśnieniu (PSI)

3. Nazwa linii produktów

4. Strzałka (wektor) - wskazuje zalecany kierunek obrotu opony odpowiedni do montażu na przedniej lub tylnej osi pojazdu

5. Nominalna szerokość (mm)

6. Profil - stosunek szerokości do wysokości opony, tutaj: 80%.
Uwaga: Profil nie jest określany, jeśli szerokość opony wyrażana jest w calach np 3,50 18

7. Kod konstrukcji opony :
"-" - opona diagonalna ; "B" - opona diagonalna z opasaniem, "R" -opona radialna
tutaj: 140/80 18 (opona diagonalna)

8. Nominalna średnica felgi wyrażona w calach

9. Kod indeks nośności wskazuje dopu[.]ne obciążenie opony

10. Kod indeks prędkości wskazuje maksymalną prędkość roboczą opony

11. Oznaczenie - TT - TUBE TYPE opona wymaga zastosowania dętki
W przypadku oznaczenia TL - TUBELESS opona jest bezdętkowa, nie wymaga zastosowania dętki

12. Oznaczenie homologacji zgodna z ECE R 75

13. Rodzaj wzoru bieżnika

14. DOT - Skrót od angielskiego Department of Transportation . Oznacza, że opona jest zgodna z przepisami wydanymi przez Ministerstwo Transportu USA i Kanady

15. Data produkcji (tydzień i rok).

Harley-Davidson trochę historii

Harley-Davidson Motor Company - jeden z najbardziej prestiżowych producentów motocykli na świecie, pochodzący z Milwaukee w stanie Wisconsin w USA, znany głównie z produkcji tzw. motocykli ciężkich.

Model Harley-Davidson z 1907 r. Historia przedsiębiorstwa sięga początków XX w., kiedy to w styczniu 1901 William Sylvester Harley i Arthur Davidson przygotowali cztery silniki do ramy rowerowej. Silniki te wymagały jednak poprawek w sposobie dostarczania mieszanki paliwowej. Prace te odbywały się w małej komórce za domem Davidsonów. Miała ona powierzchnię wielkości ok. 3 na 4 metry. W 1903 r. w tym samym miejscu William Harley wraz z braćmi Davidson: Arthurem, Williamem, oraz Walterem stworzyli pierwszy model przeznaczony na sprzedaż - nazywał Silent Grey Fellow i miał jednocylindrowy silnik o pojemności 410 cmÂł. Za datę stworzenia nieoficjalnej jeszcze spółki uznaje się 28 sierpnia 1903 r. Wkrótce potem bracia opracowali też model o pojemności 494 cmÂł. W 1904 r. powstało 8 maszyn, zaś do 1906 r. produkcja wzrosła do ilości ok. 50 motocykli. Rok później przedsiębiorstwo wybudowało nowy gmach o powierzchni 260 m² i oficjalnie stała się przedsiębiorstwem, gdyż wpisano ją do amerykańskiego rejestru przedsiębiorstw handlowych i przemysłowych (17 września 1907). Prezydentem spółki został Walter Davidson. Do dziś siedziba przedsiębiorstwa mieści się w tym miejscu, przy Chestnut Street (ówczesnej Juneau Avenue). Już wtedy powstał nowy prototyp silnika dwucylindrowego w układzie V, który zaprezentowano na wystawie motocyklowej, jednakże jeszcze przez dwa lata motocykle Harley-Davidson miały montowane tylko jednocylindrowe silniki Niektóre źródła podają także, że w 1907 r. spółka sprzedała jeden egzemplarz na usługi policji.

Zdobywanie sławy
Rok 1908 przyniósł Walterowi Davidsonowi sukces w wyścigu w Catskill Mountains. Wiązało się to z pozyskaniem dla przedsiębiorstwa ogromnego rozgłosu. Produkcja nadal wzrastała, osiągając wyniki w okolicach 150 egzemplarzy rocznie. Rok później nastąpił kolejny wielki przełom, gdyż w motocyklach omawianej marki - w modelu 5D - zaczęto montować uznawany za najbardziej klasyczny silnik w układzie V, o dwóch cylindrach rozchylonych o kąt 45° (tzw. widlak). Pierwszy tego typu zamontowany silnik miał pojemność 810 cmÂł moc 7 KM i pozwalał rozpędzić się do prędkości ok. 60 mil na godzinę. Produkcja wzrosła wielokrotnie, dobijając do 1150 motocykli. Do 1909 r. Harley wytwarzał własne gaźniki. W 1910 r. powstała sieć przedstawicielstw Harleya-Davidson na obszarze całych USA (kwestią dealerów zajmował się Arthur Davidson), zaś w 1913 r. utworzono fabryczny dział wyścigowy, którym kierował Bill Ottaway. Produkcja osiągnęła wtedy ok. 13000 motocykli rocznie, jednak prym na rynku wiódł największy i wówczas nowocześniejszy Indian Motocycle Manufacturing Company, który w 1913 r. wprowadzał już w swych motocyklach innowacje takie jak tylne zawieszenie. Dopiero od 1917 r. Harley-Davidson zajął się konstruowaniem rowerów - były to różne modele, w tym również takie, których wzmocniona i zmodyfikowana rama pozwalała na montaż silnika. Rowery były w sprzedaży przez okres 4 lat.

Unowocześnianie modeli przed I wojną światową
Pierwsze kilkanaście lat produkcji motocykli pozwoliło rozwinąć prestiż przedsiębiorstwa, jednakże wciąż pozostało wiele do unowocześnienia w kwestii techniki. W 1912 r. w motocyklach Harley-Davidson zaczęto stosować skrzynie biegów, oraz zastąpiono siodełka rowerowe solidnymi, resorowanymi siodłami. Dwa lata później udało się wprowadzić nożne dźwignie dla sprzęgła, oraz hamulca tylnego koła. W tym samym roku przedsiębiorstwo Rogers Company sprzedała Harley-Davidson 2500 wózków bocznych do motocykli, zaś Dudley Perkins otworzył w San Francisco autoryzowany punkt dealerski Harley-Davidson. Miejsce to działa do dziś szczycąc się tytułem najstarszego salonu sprzedaży Harleyów. Modyfikacji doczekały się elementy rozruchu. Wprowadzony w 1915 r. rozrusznik nożny pozwalał wyeliminować uciążliwą konieczność pedałowania. Produkowane wówczas skrzynie biegów wyposażane były już w 3 biegi. Poza rozrusznikiem, motocykle zaczęto również wyposażać w szklaną kontrolkę służącą do sprawdzania poziomu oleju w silniku.

I wojna światowa
Na frontach nie zabrakło Harleya-Davidsona. Powstała specjalna szkoła, ucząca mechaników szybkiej obsługi jednośladów. Po zakończeniu wojny kontynuowała ona zresztą szkolenia dla pracowników przedstawicielstw Harleya. Produkcja w Milwaukee w czasie I wojny jeszcze się rozwinęła, tak, że zakład stał się największą fabryką motocykli na świecie. Zaopatrywał dealerów w 67 krajach, a od 1917 r. z produktów H-D zaczęło korzystać również wojsko, gdyż motocykle tego przedsiębiorstwa bardzo dobrze radziły sobie w trudnych warunkach. Podczas całej I wojny światowej dostarczono armii ok. 20 000 motocykli. Wraz z końcem wojny, zakończyła się także produkcja jednocylindrowego modelu.

Między wojnami
Pierwsze 10 lat po I wojnie światowej upłynęło pod znakiem sukcesów sportowych i ulepszania coraz popularniejszych modeli. W 1919 r. pojawił się model Flat Twin Sport z silnikiem typu bokser, zaś dwa lata później przedsiębiorstwo wprowadziło silniki o większej pojemności skokowej, a także wygrała wyścig w miejscowości Fresno ustalając średnią prędkość zwycięskiej maszyny na poziomie ponad 100 mil na godzinę. Rok 1922 przyniósł nowe silniki o pojemności ok. 1,2 litra. W 1925 r. zaczęto montować klasyczny dla ciężkich motocykli z dzisiejszego punktu widzenia bak w kształcie przypominającym kroplę wody (Teardrop tank), w 1926 mechanizm sprzęgła uruchamiany krzywką zastąpiono mechanizmem widełkowym, rok 1928 przyniósł natomiast bardzo istotną dla bezpieczeństwa nowinkę w postaci hamulca przedniego koła. Najsłynniejszymi modelami z tego okresu są Peashooter, oraz B Racer. Montowane wówczas opony miały do wyboru szerokość 3,5 lub 3,85 cala - w specjalnej ofercie. Wielki kryzys gospodarczy początku lat 30. XX w., wywołany przez krach na giełdzie nowojorskiej bardzo dał się we znaki przedsiębiorstwu. Produkcja spadła osiągając już tylko kilka tysięcy egzemplarzy (różne źródła podają od 3700 do ok. 6000). Mimo ogromnych trudności, na rynku pojawiały nowe technologie wytwarzane przez Harley-Davidson - w 1932 r. zmodyfikowano ożebrowanie cylindrów, co pozwoliło na lepsze chłodzenie, a 4 lata później powstał model EL 61 OHV z górnozaworowym silnikiem Knucklehead o pojemności 610 cmÂł. Silnik ten zastąpił w sporej mierze używany od 1929 r. dolnozaworowy model Flathead. Data 1936 jest uważana za jedną z najważniejszych w historii przedsiębiorstwa, gdyż od czasów Knucklehead każdy kolejny silnik był ewolucją tego modelu. Rok po tej wielkiej zmianie produkcja zaczęła dobijać do 11 000 motocykli rocznie. Wprowadzono też pierwsze chromowane rury wydechowe. Od 1936 do 1939 r. przedsiębiorstwo umieszczało także inne logo na motocyklach - było one w stylu art deco, a napis połączony był z rysunkiem uproszczonej komety. 21 kwietnia 1937 r. zmarł William Davidson.

1939-1945
Początek wojny w odległej od USA Europie nie wpłynąłby zasadniczo na produkcję, gdyby nie fakt, że U.S. Army przystąpiło do przeprowadzenia rygorystycznych testów maszyn przedsiębiorstw Indian i Harley-Davidson, mających wyłonić zwycięzcę, który odtąd miał dostarczać maszyny dla armii. Obydwa przedsiębiorstwa miały już doświadczenie w produkcji motocykli militarnych dla armii sojuszniczych i wiedziały, że kontrakt z rodzimą armią był szansą na zarobienie dużej ilości pieniędzy. W testach militarnych liczyło się m.in., by motocykl osiągał powyżej 105 km/h i wykazywał dobre właściwości jezdne przy małych prędkościach, oraz w trudniejszym terenie. Ostatecznie w marcu 1940 r. U.S.Army zamówiła 745 motocykli Harley-Davidson WLA. Wersja militarna tego modelu miała zmodyfikowane tylne zawieszenie, większy o 6,03 cm prześwit, aluminiowe głowice silników i gmole, oraz często kaburę na pistolet maszynowy Thompson. Tylne sakwy zmodyfikowano (z zaokrąglonych na kanciaste), aby maszyny mogły przewozić radiostacje, zaś z przodu każdy motocykl miał specjalną lampę zwaną blackout. Ich osłaniane od spodu przez płytę pancerną silniki miały stopień sprężania równy 5:1 i osiągały moc 23,5 KM przy 4600 obr./min. Model ten był projektem na tyle udanym, że do końca wojny powstało ok. 88 000 sztuk, a produkcja była prowadzona na 3 zmiany. W ramach pożyczki wojennej (land lease) Armia Czerwona otrzymała od USA prawie 29 000 tych maszyn. W maju 1943 r. w ramach uznania Harley-Davidson otrzymał od rządu USA jedną z trzech pierwszych nagród za produkcję wojenną. W 1941 r. standardem stały się czterobiegowe skrzynie biegów. Po wojnie wiele maszyn stało w magazynach, a rząd postanowił się ich pozbyć. Odchodzący do cywila żołnierze mogli zostać właścicielami Harleya z demobilu za 25 dolarów. 7 lutego 1942 r. zmarł w wieku 65 lat prezes przedsiębiorstwa, Walter Davidson (23 lutego tego samego roku prezesem został jego syn, William Herbert Davidson), zaś 18 września 1943 r. nagły atak serca przyczynił się do śmierci Williama Harleya.

Czasy walki z konkurentami
Po wojnie produkcja nadal rosła tak, że w 1947 r. zdecydowano się na otwarcie drugiej fabryki w Capitol Drive. Rok później zastosowano nowy rodzaj silnika - Panhead, znacznie lżejszy od poprzednika - choćby dzięki zastosowaniu elementów z aluminium i sprawiający mniej problemów w eksploatacji dzięki ulepszonemu i zarazem prostszemu systemowi smarowania. Ulepszenia technologii nowych modeli dotyczyły także innych podzespołów, o czym świadczy stosowanie od 1949 r. widelca z hydraulicznym teleskopowym systemem tłumienia drgań zamiast wahacza pchanego. Był to pierwszy model Hydra-Glide. W 1958 r. dołączył do niego Duo Glide z tylnym zawieszeniem. Te daleko idące zmiany zdeterminowane były m.in. przez ekspansję brytyjskich przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Sytuacja amerykańskiego przemysłu stawała się coraz gorsza aż do tego stopnia, że w 1953 r. upadłość ogłosił Indian, największy konkurent Harley-Davidson, zaś H-D stał się jedynym wielkoseryjnym producentem motocykli w Stanach Zjednoczonych. Tej radosnej dla przedsiębiorstwa chwili nie doczekał zmarły w wypadku samochodowym 30 grudnia 1950 Arthur Davidson. Aż do 1957 r., mimo oczyszczonego z amerykańskich konkurentów rynku, spółka miała poważne problemy finansowe. Rok 1957 przyniósł rewelację rynkową w postaci bardzo popularnego modelu Sportster. Rok później Carroll Resweber wygrał jedne z najważniejszych zawodów w USA - AMA Grand National Championship. Innymi zwycięzcami w teamie H-D byli Bart Markel, oraz George Roeder, który pobił rekord prędkości na lądzie w klasie motocykli do 250 cmÂł - 177,225 mil na godzinę. W 1960 r. Harley-Davidson stał się właścicielem włoskiego przedsiębiorstwa Aermacchi (Aeronautica Macchi) S.p.A z siedzibą w Varese. Aż do, 1978 r. kiedy to sprzedano Aermacchi, produkowano Włoszech lekkie motocykle (50, 125, 250, 350 cmÂł), sprzedawane pod szyldem Harley-Davidson. Były wśród nich m.in. modele Shortster, Leggero, Baja i Sprint. Sześć lat po kupieniu włoskiej spółki silnik Panhead został zastąpiony przez górnozaworowy, chłodzony powietrzem silnik Shovelhead. Przez kolejne trzy lata miał on jeszcze standardowy kształt korpusu silnika, który uległ zmianie w 1969 r., kiedy to prądnicę zastąpiono alternatorem.

AMF
Data 1969 to także nowy etap w historii Harleya, gdyż został on za 21 milionów dolarów wykupiony przez przedsiębiorstwo AMF. Ówczesny prezes AMF, Rodney Gott, był fanem spółki Harley-Davidson jeszcze przed II wojną światową. Przez cały okres, gdy H-D pozostawał pod kontrolą nowego właściciela, na bakach umieszczano poza logiem przedsiębiorstwa, także literki AMF. W 1971 r. motocykle z Milwaukee zapisały się trwale w historii wyścigów dragsterów po ty, jak Joe Smith na pokonał magiczną barierę 9 sekund. Równie dobrze sprawowały się lekkie motocykle wytwarzane w Varese. W modelach sportowych montowano wysoko umieszczone rury wydechowe (aby uniknąć uszkodzeń przy przechyłach) i zmniejszano ich wagę. W latach 1976, 1977 i 1978 Ray "Springer" Springsteen wygrywał kolejno narodowe mistrzostwa AMA. Lata siedemdziesiąte to okres boomu motocyklowego, który znacząco poprawił koniunkturę, a H-D znów sprzedawał nawet 75 000 egzemplarzy rocznie. Część produkcji i montaż końcowy przeniesiono do zakładów AMF w York w stanie Pensylwania. W międzyczasie dwukrotnie zmieniał się prezes spółki: w 1973 r. został nim John A. Davidson, syn Williama Herberta Davidsona, zaś cztery lata później zarządzanie przejął Vaughn Beals. W tym okresie Harley-Davidson znów tracił. Jak napisał tygodnik Time z 13 grudnia 1982 w artykule "Uneasy Rider", od początku 1978 do końca 1982 r. Harley stracił ponad jedną trzecią rynku tzw. dużych motocykli (czyli w klasie powyżej 700 cmÂł) - głównie na rzecz producentów japońskich takich jak Yamaha, Suzuki, Kawasaki i Honda. Time oceniał że jedną z najważniejszych przyczyn tak poważnej straty były ceny - japońskie produkty kosztowały znacznie mniej niż maszyny H-D, były przy tym także nowocześniejsze, co odpowiadało nabywcom. Przy okazji włoski producent motocykli Cagiva odkupił w 1978 r. od Harley-Davidson przedsiębiorstwo Aermacchi. W latach 80. spółka weszła tworząc nowoczesny model turystyczny Tour Glide FLT z elastycznie zawieszonym silnikiem (eliminowało to drgania) o pojemności 80 cali sześciennych i z łańcuchem napędowym zamkniętym szczelnie w obudowie wypełnionej olejem. Model ten nazwany został "Królem Autostrad" i był prawdziwym prekursorem późniejszych modeli turystycznych H-D.

Czasy współczesne

14 czerwca 1981 r. Ray Tritten z AMF podpisał list intencyjny w sprawie sprzedaży przedsiębiorstwa Harley-Davidson grupie trzynastu inwestorów pod przywództwem. Vaughna Bealsa i Williama G. Davidsona, a zatem przedsiębiorstwo odzyskało niezależność. Na nowym etapie postawiono na poprawienie jakości technicznej wytwarzanych motocykli, na które negatywnie wpłynął okres, podczas którego Harley tracił pozycję na rynku. Duży nacisk położono także na odcięcie się od nowocześnie wyglądających modeli na rzecz tradycyjnej stylistyki. W 1983 r. powołano też Harley Owners Group - największy klub sponsorowany przez producenta motocykli. Celem powołania HOG było m.in. nadanie marce dodatkowego smaczku w postaci prestiżu, a także organizowanie imprez harleyowych, czy pomoc w zdobywaniu części zamiennych. Klub ma dziś nawet oddzielny oddział "Special Ladies" skupiający zmotoryzowane kobiety. W 1991 r. HOG rozpoczął swoją działalność w Europie. W 1984 r. na rynek wszedł silnik V2 Evolution. Był on po części wynikiem współpracy z przedsiębiorstwem Porsche, jaka nawiązała się po wejściu H-D na rynek europejski. Evolution był silnikiem górnozaworowym, chłodzonym powietrzem. W tym samym roku ukazał się model motocykla Softail. Rok 1986 przyniósł przedsiębiorstwu dwie spore zmiany w dziedzinie inwestycji. Po pierwsze, Harley-Davidson Motor Co. stał się właścicielem przedsiębiorstwa Holiday Rambler, największego w USA wytwórcy samochodów kempingowych, po drugie zaś, 18 lipca tego roku wszedł na nowojorską giełdę. W marcu następnego roku w Komisji Handlu Międzynarodowego znalazła się petycja Harley-Davidsona o zaostrzenie stawek celnych na japońskie motocykle. Od 1983 r. wszystkie sprzedawane w USA japońskie maszyny o pojemności powyżej 700 cmÂł były obłożone dodatkowym podatkiem. 10 października 1987 poczyniono kolejną inwestycję technologiczną zakupując od Armstrong Company prawa do produkcji wojskowych jednocylindrowych motocykli o pojemności 350, 500 i 560 cmÂł z silnikiem Rotax. Dwa lata później uruchomiono firmowy wydział odzieżowy Motor Clothes. 12 czerwca 1993 r. miały miejsce obchody dziewięćdziesięciolecia Harleya. Szacuje się że 60 000 motocykli wypełniło wówczas ulice Milwaukee, z czego ok. 25 000 wzięło udział w paradzie uformowanej w dwie kolumny. Czteropasmowa autostrada została zablokowana na odcinku 70 km. W 1995 r. na ulice wyjechały pierwsze wersje modeli Harleya z elektronicznym wtryskiem paliwa ESPFI (Electronic Sequential Port Fuel Injection), zaś w 1996 odsprzedano Holiday Rambler. Dwa lata później H-D zakupił amerykańskie przedsiębiorstwo Buell, produkującą motocykle o sportowym charakterze, do napędu których wykorzystywane są silniki Harleya-Davidsona. Rok po zakupie Buella ukazał się nowy silnik Twin Cam 88 (V2, górnozaworowy, chłodzony powietrzem), zaś kilkanaście miesięcy wyrównoważono go i nadano mu nazwę Twin Cam 88B. W 2001 r., ukazał się model VRSCA V-Rod z nowym silnikiem Revolution (V2, górnozaworowy, chłodzony cieczą).

Najważniejsze daty
- 1901 - stworzenie pierwszych silników
- 1903 - pierwszy model na sprzedaż
- 1907 - powstanie fabryki i zarejestrowanie przedsiębiorstwa
- 1909 - pierwszy silnik widlasty
- 1912 - zastosowanie skrzyni biegów
- 1915 - wprowadzenie kickstartera
- 1929 - silnik Flathead
- 1932 - początek produkcji trójkołowca Servi-Car (produkowany w zmienianych wersjach do 1974 r.).
- 1936 - silnik Knucklehead
- 1948 - silnik Panhead
- 1949 - pierwsze użycie widelca teleskopowego
- 1958 - wprowadzenie tylnego zawieszenia
- 1960 - zakup włoskiego przedsiębiorstwa Aermacchi
- 1965 - elektroniczne rozruszniki
- 1966 - silnik Shovelhead
- 1969 - wykupienie przedsiębiorstwa Harley-Davidson przez AMF
- 1972 - wprowadzenie hamulców tarczowych
- 1978 - sprzedaż przedsiębiorstwa Aermacchi
- 1981 - wykupienie Harley-Davidson od AMF
- 1983 - zainicjowanie Harley Owners Group
- 1984 - silnik Evolution
- 1986 - kupienie przedsiębiorstwa Holiday Rambler, wejście na giełdę
- 1987 - nabycie praw do produkcji jednocylindrówek militarnych
- 1989 - zaistnienie Motor Clothes
- 1995 - pierwsze wersje modeli z wtryskiem paliwa ESPFI.
- 1996 - odsprzedanie przedsiębiorstwa Holiday Rambler.
- 1998 - przejęcie amerykańskiego przedsiębiorstwa Buell
- 1999 - pierwszy silnik z gamy Twin Cam 88
- 2001 - silnik Revolution

Silniki Harley-Davidson
- Silnik jednocylindrowy - od 1903 r. Model 1903 miał pojemność 400 cmÂł i moc 3 KM, a napęd wyprowadzany był z niego za pomocą koła pasowego poprzez pas skórzany na tylne koło. Wersja z 1904 r. miała pojemność 405 cmÂł (24,7 cala sześciennego). Gaźnik pozwalał na regulację prędkości w zakresie od 8 do 72 km/h. Napęd na tylne koło nadal przekazywał pas skórzany (o szerokości 3,17 cm). W 1912 r. podstawą oferty Harley-Davidson stał się model X8A z silnikiem 491 cmÂł (30 cali sześciennych), który do końca produkcji (1918) udało się powiększyć do 494 cmÂł (30,17 cala sześciennego) co pozwalało osiągać 4,34 KM. W latach 1926 - 1934 produkowany był model BA Peashooter napędzany silnikiem o pojemności 350 cmÂł (21 cali sześciennych) w dwóch wersjach: dolnozaworowej o mocy (8 KM) i górnozaworowej (12 KM). Zastosowano tu gaźnik Schebler, a układ smarujący miał mechaniczną pompę oleju. Do wyboru był zapłon iskrownikowy lub bateryjny.

- F-head - od 1911 do 1929 r. - silnik V wyposażony w mechaniczne sterowanie zaworu ssącego, używany w modelach 10F.

- Flathead - od 1929 do 1951 r. Silnik dolnozaworowy o płaskich głowicach posiadających żeberka chłodzące. Produkowany był w wersjach 750, 900, 1200 i 1340 cmÂł (z czego w Europie rozpowszechniła się używana przez armię wersja 750). Silnik 750 spotykany był w oznaczeniach: początkowo Dl - wersja standardowa, DLD - wersja o zwiększonym stopniu sprężania, D - wersja przystosowana do jazdy z wózkiem bocznym, następnie od 1936 r.: WLA - standardowej, WLD - sportowej i WLDR - czysto wyścigowej. W pojazdach Servi-Car, w których również montowano silnik 750, spotykamy natomiast oznaczenia G - standard, GL - wersja z bogatszym wyposażeniem, GA - wersja do zastosowań militarnych, GE - wersja z rozrusznikiem elektrycznym. Silniki z serii G stosowanej w Servi-Carach były wyposażone w bieg wsteczny, którego brak w innych wersjach. Motocykle z silnikami Flathead o pojemności 1200 cmÂł również miały rozmaite wersje: V - standard, VL - wersja o zwiększonym stopniu sprężania, VS i VC - wersja ze skrzynią biegów dostosowaną do jazdy z doczepionym wózkiem bocznym. Budowane w latach 1936 - 1944 Flatheady 1340 cmÂł można było spotkać tylko w dwóch wersjach: UL - standard, ULH - przeznaczonej do jazdy z wózkiem bocznym. Po wojnie silniki Flathead przyjęły oznaczenia K (1952 - 1956).

- Knucklehead - od 1936 - żeliwny silnik widlasty o pojemności jednego litra, występował w wersji E - standard, EL - sport, ES - przystosowanej do wózka bocznego. Pierwsza wersja miała problem ze smarowaniem, dlatego w 1941 ukazał się unowocześniony Knucklehead, o dodatkowo zwiększonej pojemności 1200 cmÂł. Jego wersje to: F - standard, FL - sportowa, FS - wersja przystosowana do wózka bocznego.

- Panhead - od 1948 - silnik widlasty, którego pokrywy głowic przypominały odwróconą do góry dnem patelnię, od czego zawdzięcza swą nazwę. Dzięki zastosowaniu elementów (np. głowicy) z aluminium, udało się zmniejszyć masę motocykli. Ponadto w Panhead uproszczono system smarowania i wprowadzono automatyczne kasowanie luzów w zaworach. Istniały wersje 1000 cmÂł o oznaczeniach: E - standardowa, EL - sportowa, ES - przeznaczona do zestawu z wózkiem, oraz wersje 1200 cm o analogicznych nazwach z tym, że literkę "E" zastępowała tam litera "F". Po dołączeniu elektronicznych rozruszników, dołączyły do nich wersje FLE, FLF, FLH, FLHB i FLHF.

- Shovelhead - od 1966 - silnik widlasty, początkowo przypominający Panhead (dlatego też wczesne wersje nazywano "Pan-Shovel"). Gdy w 1969 r. prądnicę zastąpiono alternatorem, zmieniono kształt korpusu silnika, uzyskując klasyczny kształt shovelhead. Od 1978 r. Shovelhead osiągał do 1340 cmÂł. Shovelhead był produkowany do 1983 r., a sprzedawany o rok dłużej.

- Evolution - od 1984 r. Nazywany też "Blockhead" ze względu na kształt pokrywy zaworowej. Evolution z racji na przystosowanie do spalanie benzyny bezołowiowej spełniał wprowadzone 1 stycznia 1984 normy ekologiczne, z którymi nie poradziłby sobie jego poprzednik, miał wysoką trwałość, był niezawodny, a przy tym jego klasyczny wygląd pozwolił utrzymać tradycję przedsiębiorstwa.

- Twin Cam 88 - od 1999 r. - bardzo nowoczesny silnik, przenoszący napęd na tylne koło poprzez pasek zębaty. Jednostkę wyposażono w dwa wałki rozrządu, mikroprocesorowy zapłon i dodatkowe chłodzenie cylindrów w postaci natrysku oleju na denka tłoków przez specjalne dysze. 88 oznacza pojemność skokową wyrażoną w calach sześciennych (daje to 1450 cmÂł). Wersja 88 B stosowana w platformie Softail posiada dwa wałki wyrównoważające, które tłumią drgania silnika.

- Revolution - od 2001 r. - powstał we współpracy z Porsche Engineering. Jego pojemność skokowa wynosi 1130 cmÂł, zaś moc maksymalna równa jest 115 KM (84 kW) przy 8500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 103 Nm osiągany jest przy 6500 obr./min. posiada zwiększony o 15 stopni kąt rozwarcia (60 zamiast 45 stopni), jest chłodzony cieczą, ma mokrą miskę olejową, zasilany jest sekwencyjnym wtryskiem paliwa Weber Marelli, ma ułożyskowane ślizgowo wałki rozrządu i wał korbowy, cewki zapłonowe montowane bezpośrednio na świecach. Wyposażony jest też w wałek wyrównoważający eliminujący drgania.

Ciekawostki
- Znana wśród motocyklistów anegdota głosi, że pierwszy gaźnik do silnika Harley-Davidson powstał z pustej puszki po pomidorach.
- Nazwa motocykla "Peashooter" ("Dmuchawka") wzięła się od charakterystycznego dźwięku jednocylindrowego silnika tego modelu.
- Projektanci polskiego motocykla Sokół 1000 inspirowali się w sporej mierze modelami H-D.
- W 1999 r., Ford Motor Company dodał edycję Harley-Davidson do modelu Ford F-Series F-150 - modele z tej edycji w zmodyfikowanej formie produkowane są do dziś.
- Niektórzy wskazują że nazwa gatunku muzycznego "heavy metal" wzięła się ze slangu amerykańskich motocyklistów, którzy w ten sposób nazywają czasem swoje Harleye.
- Na stulecie przedsiębiorstwa Harley-Davidson, Motorola przygotowała niespodziankę dla fanów motocykli - specjalną wersję modelu V60i nawiązującą stylistyką - poprzez użycie skóry i chromu - do motocykli Harleya. Telefon wyposażono też w dzwonki będące najpopularniejszymi piosenkami motocyklistów.

Harley-Davidson jako inspiracja w sztuce
Dotychczas wizerunek motocykla wykorzystano w wielu filmach, m.in.:
- "The Wild One" (1953)
- "Easy Rider" (1969)
- "The Rocky Horror Show" (1973) - Eddie, grany przez Meat Loafa, jeździ modelem WLA
- "The Lords of Flatbush", (1974)
- "Every Which Way But Loose, (1978)
- "Harley Davidson and the Marlboro Man" (1991)
- "Terminator 2: Judgement Day" (1991)
- "Roadside Prophets", (1992)
- "Beyond The Law" (1994)Każdy sposób jest dobry Every Which Way But Loose
- "Me And Will" (1998)
- "Unofficial History of Harley-Davidson Motorcycles", (2003) - jest do dokument opisujący historię marki H-D.
- "Choppertown: The Sinners", (2005) - film pokazujący budowę custom-bike z silnikiem H-D.
- "The Texas Chainsaw Massacre: The Beginning" - w początkowych scenach występuje gang harleyowców.
- "Wild Hogs" (2007) - komedia o grupie przyjaciół, którzy wyruszają na Harleyach w podróż, po czym spotykają prawdziwy gang harleyowców.
Ponadto Harley-Davidson stał się inspiracją dla wielu muzyków. W latach 80. XX w. jednym z żelaznych elementów był wjazd na scenę na harleyu Roba Halforda z formacji metalowej Judas Priest podczas koncertów. Podobnie zdarzało się też na koncertach grupy Manowar. Zespół ten nakręcił też teledysk do swojego utworu "Return of the Warlord", który to teledysk można uznać za najdłuższą reklamę Harleya-Davidsona. W ogóle filozofia związana z motocyklami Harley-Davidson przewija się dość często w twórczości zespołu Manowar. Polska grupa Dżem napisała przebój "Harley mój", zaś inna formacja - Harlem - wykorzystała wizerunek motocykla Harley-Davidson Fat Boy przy nagrywaniu teledysku do piosenki "Kora". W 1994 r. na rynku ukazała się dwupłytowa składanka "Harley-Davidson Road Songs" zawierająca utwory powiązane w jakiś sposób z marką Harley-Davidson i z filmami w których "występowały" motocykle z Milwaukee.

Znani harleyowcy
Zarówno Rob Halford z Judas Priest, jak i wokalista Manowar Eric Adams są zapalonymi harleyowcami. W grupie tej znajduje się też wielu innych znanych ludzi, m.in. Arnold Schwarzenegger.. W historii na Harleyach jeździli również Elvis Presley, Jimi Hendrix i... Brigitte Bardot, która nagrała nawet utwór "Harley-Davidson". Wśród Polaków, na harleyach widywani byli między innymi polityk Jerzy Dziewulski - dawniej właściciel modelu V-Rod (zrezygnował z jeżdżenia po wypadku w warszawskim tunelu W-Z), czy muzycy: Andrzej Nowak znany z grania w zespołach TSA i Złe Psy, oraz Wojciech Wiśniewski,

Konserwacja Naszego Motocykla

Jazda na motorze daje niesamowite wrażenia, których nawet u małym stopniu nie może zastąpić samochód, jednak posiadać swoje dwa kółka to jest dopiero radość. Wiążą się z nim pewne obowiązki. Jeśli chcemy go wykorzystywać bezawaryjnie musimy o niego odpowiednio dbać, potwierdza to popularne powiedzenie jak dbasz tak masz.

Jazda na motorze daje niesamowite wrażenia, których nawet u małym stopniu nie może zastąpić samochód, jednak posiadać swoje dwa kółka to jest dopiero radość. Wiążą się z nim pewne obowiązki. Jeśli chcemy go wykorzystywać bezawaryjnie  musimy o niego odpowiednio dbać, potwierdza to popularne powiedzenie "jak dbasz tak masz".

Ci którzy nie boją się narzędzi i smaru wiedzą, że jazda to tylko 40% przyjemności jakie możemy wyciągnąć z motocykla. Pozostałe 60% to "majstrowanie" przy nim - wprowadzanie modyfikacji, podrasowanie, zmiana stylistyki po gruntowne przebudowy i renowacje. Nowe maszyny również potrzebują odpowiedniego dopieszczenia i zadbania by długo służyła.

Części do motocyków jest mnóstwo - zamienniki oryginałów, wzmocnione zestawy, chińskie wyroby. Aby zaczerpnąć opinii na temat tych elementów najlepiej zapytać samych użytkowników. W takim wypadku pytamy znajomych, znajomych naszych znajomych, a jak to zawiedzie zostają fora tworzące społeczność fanów naszych maszyn. Dla włoskich nisko pojemnościowych motocyklów z silnikiem am6 powstało forum służące pomocą, wymianie zdań i tworzenia materiałów przydatnych każdemu kierowcy. Przy sprzętach wymagających więcej poświęcenia jest to tym bardziej pomocne. Przykładowa regulacja gaźnika w dwusuwie może przysporzyć kłopotów. Dzięki takim społecznością można dzielić się swoimi problemami, nieraz dowiedzieć się o ciekawych funkcjach nam nieznanym lub o fabrycznych niedopracowaniach.

Jak wybrać buty na motor ?

Daytona, SIDI, Probiker to tylko kilka firm zajmujących się produkcją ubrań dla motocyklistów, w tym butów motocyklowych. Widząc jak duży jest wybór obuwia dla motocyklistów na rynku powinniśmy lepiej wiedzieć jak wybrać buty odpowiednie dla nas. Na co więc zwracać uwagę?

Podstawa
Obuwie motocyklowe to istotna część stroju motocyklowego. Pierwsza rzecz, na której powinniśmy się znacząco skupić wybierając interesujące nas buty motocyklowe to ich najogólniejsza cecha - typ. W zależności od tego jaki motocykl posiadamy (sportowy, turystyczny, enduro itd.) musimy skupić się na doborze odpowiedniego obuwia. Każdy porządny producent obuwia motocyklowego oraz jego dystrybutor zamieszczają przy sprzedawanych butach informacje mówiącą nam dla jakiego typu motocykla są one konkretnie dedykowane. Jeżeli zakupimy model butów motocyklowych odpowiadających naszemu motocyklowi jesteśmy już w połowie sukcesu. Jest jednak jeszcze wiele innych rzeczy, na które warto zwrócić uwagę kupując strój motocyklowy - w tym przypadku buty motocyklowe.

Bezpieczeństwo
Następnym ważnym parametrem interesującego nas obuwia motocyklowego jest zapewniany poziom ochrony. Im więcej ochraniaczy tym lepiej, jednak warto również sprawdzić, jak są one rozmieszczone na danych butach motocyklowych. Powinny dobrze chronić całą stopę i łydki a zwłaszcza kostkę nie ograniczając przy tym swobody ruchów. Jeżeli buty motocyklowe będą zbyt usztywnione przez źle zastosowane ochraniacze mogą powodować dyskomfort podczas jazdy i poruszania się w nich pieszo.

Przemyślane rozwiązania
Byt motocyklowy jak to but. Teoretycznie powinien tylko osłaniać naszą nogę, jednak producenci potrafią zastosować w nich technologie i rozwiązania zwiększające ich atrakcyjność na rynku. Do jednych z takich przemyślanych rozwiązań na pewno należy wzmocnienie podeszwy w miejscu styku butów z dźwignią zmiany biegów. Stało się to już niemal standardem, ale nadal nie wszystkie buty motocyklowe posiadają ten patent przez co warto sprawdzać czy w wybranych przez nas butach motocyklowych został użyty. Kolejne mądre podejście to umożliwienie wymiany części budujących buty. Dzięki temu wystarczy założyć nowe podeszwy zamiast wyrzucać całe buty motocyklowe. Również wykorzystanie zaawansowanych materiałów chroniących przed przemoczeniem i jednocześnie dobrze oddychających jest dużym plusem.

Zwracając uwagę na takie rzeczy możemy już śmiało samodzielnie podjąć decyzję o zakupie nowych butów motocyklowych.